那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
快科技 匿名 行业快报 2025/10/11
兄弟，你是否有这样一种感觉，怎么突然之间，电车都开始上变速箱了？
咳咳，我说的当然不是丰田纯电 86 这样，为了还原油车驾驶质感，特地模拟的 6 速手自一体变速箱。
而是纯电专用的 2 挡变速箱，比如之前保时捷电动 Taycan 上的那个，还有奥迪 e-tron GT 以及莲花 Eletre 的顶配等等。
甚至最近出的纯电 CLA ，还把 2 挡电车打到 30 万以内的价位，要都这么便宜，以后电车可能都带变速箱了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
难道这些被纯电埋没的合资品牌们，又靠着变速箱重新杀回来了？电车换挡到底有没有用？
首先，要脖子哥说，电车配个变速箱，那肯定是有用的。
本质上变速箱就是一个物理外挂，可以在需要的时候调节扭矩和转速，这对油车、电车都一样。只不过呢，油车是标配，电车是选配。
过去燃油车必须要装变速箱，是因为发动机的特性太拉，高效工作区间太窄。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
众所周知，发动机扭矩是需要一定转速才会起来，你起步的时候动力不足，所以你要挂 1 挡减速升矩，才能起步加速，上得了坡。
而等你速度上来了之后，发动机又很快到了转速极限，一方面热效率直线下滑，油耗大增，另一方面是各种机械损耗，噪音也起来了，你又得升挡来降矩增速，把发动机转速降下去。
总之，发动机可以说是一会儿肾虚，一会儿甲亢。
所以你就要根据路况疯狂换挡，这玩意儿，你开过手波肯定就懂了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
然而电车就没这个问题，电机起步给你峰值扭矩，而且转速上限更高，经济区间也更宽，发动机三大缺陷给你一招捅破，无懈可击。
与此同时呢，装变速箱也不适合电车，因为电车没有传动轴，它的四驱一般都是用双电机完成，你要加变速箱肯定有个疑惑，到底加前面还是后面。
呃，其实也不必想太多，反正不管装哪，效果都大打折扣。
所以电机一般不需要带挡位，用一个减速器调整到合适齿比，设定一个扭矩和转速的固定比例，就可以匹配车辆行驶。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
但是吧，这不代表装变速箱就没意义。
对性能电车来说，变速箱是为了继续提高电机的能力。比如说，电机起步很快，但肯定不妨碍你想崩得更快对吧？所以一些车型会加 1 个挡位，用来提高起步扭矩，抢个零百。
而到了高速的时候，就和油车一样，升挡再继续提高极速上限，在赛道的大直线段，尾速可以拖得很长。
于是在早期的 FE 比赛中，也有队伍尝试过 5 挡变速箱，只不过因为车身太重就被抛弃了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
总之以上这些优点，至少能让 Taycan 这些性能车以小博大。
但对你 CLA 来说，是不是有点鸡肋了？
其实也不是，对家用车来说，电动换挡更多是为了高速的经济性。
和发动机比，电车已经够经济了，一般来说，电机的效率可以到 90% 以上， 1000-12000rpm 都是高效区间，而发动机热效率能到 35% 就不错了，而且也只能在 2000-6000rpm 之间。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
但你实际跑高速的时候，会发现电还是嘎嘎的掉，比如原本你城区开 14 个电，上高速就到 20 去了，不光是心疼钱，更是怕续航不够。
而原因呢，除了风阻摩擦力啥的，主要就是电机旋转导致的铁芯损耗（简称铁损）。
比如在高速上，电机达到 12000rpm，铁损在所有损耗中的占比可能从 30% 上升到 55% 。
这里的原理比较复杂，咱们日后再说，一言以蔽之，电机和发动机一样，转速超过高效区间后也会大幅降低效率。
这时候变速箱当然是有用的，它能让电机用更少的转速，达到更高的车速，帮咱们再省点电。比方说纯电 CLA 就主推它的高速续航，全程 120 能跑 572km 。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
就是吧，省这点电可能不够我买一个变速箱的。
相比用一个单挡的减速器，电车增加一个 2 挡变速箱，差不多节省 5-10% 的电耗，但代价是，会增加 3000 元左右的成本。
毕竟大伙儿一个月可能都不去一次高速，甚至有些兄弟到了高速，也只开 80 ，用不到的可能性更大，为了省高速的这点电费，就有点得不偿失。
就像之前吉利等车企搞出来的多档 PHEV ，逐渐搞回单挡或者增程一样。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
变速箱这个配置和需求，可能过于小众了。
而且，这玩意儿其实也没那么好做。
虽然相比油车 8AT 这种 3-4 组行星齿轮，这个纯电变速箱要简单得多，但是一旦上到性能车的赛用级别，可能依然不太容易。
就拿 Taycan 上使用的赛用犬牙齿轮来说，它可以承受 610N·m 的扭矩，而国内用的一般在 300-400 N·m 。
总之，电动换挡又贵又难做好，用处也不大，为啥不直接绕开呢？所以除了昊铂 SSR ，国产性能车大都选择了大电机和多电机方案。
比如 SU7 Ultra 用的 V8s ，最大功率 425kW ，最高转速 27200rpm ；而仰望 U9 直接用 4 个 555kW 电机，总功率达到 2200kW 。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
相比之下，采用 2 挡变速箱的电车，一般都是一到两个小电机。比如 Taycan Turbo GT 双电机四驱的总功率也就 760kW 。
就好比说，我对线能力强，出门不买装备都打的过你，挡位啥的，压根就无所谓了。
所以本质上，咱们国产车大多不出 2 挡，主要还是没必要。
一方面大伙儿买车一般都是为了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面咱家的三电也做得好，光靠电机就顶得住，甚至现在 800V 都不算什么，直接往 1000V 去了。
为了这点高速性能，专门搞个变速箱，真就没啥意义。
当然国外这些车嘎嘎上挡位，也不是画蛇添足，人家那是真跑高速。
不光是美国人缺高铁，德国还有 “ 无限速 ” 路段，你如果开电车到 140 就到头，那不得被超你的油车车主笑嘻了。
反正就是，各有各的需求吧。
但这套东西卖到咱们国内，真要看大伙儿买不买帐了。。
咳咳，我说的当然不是丰田纯电 86 这样，为了还原油车驾驶质感，特地模拟的 6 速手自一体变速箱。
而是纯电专用的 2 挡变速箱，比如之前保时捷电动 Taycan 上的那个，还有奥迪 e-tron GT 以及莲花 Eletre 的顶配等等。
甚至最近出的纯电 CLA ，还把 2 挡电车打到 30 万以内的价位，要都这么便宜，以后电车可能都带变速箱了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
难道这些被纯电埋没的合资品牌们，又靠着变速箱重新杀回来了？电车换挡到底有没有用？
首先，要脖子哥说，电车配个变速箱，那肯定是有用的。
本质上变速箱就是一个物理外挂，可以在需要的时候调节扭矩和转速，这对油车、电车都一样。只不过呢，油车是标配，电车是选配。
过去燃油车必须要装变速箱，是因为发动机的特性太拉，高效工作区间太窄。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
众所周知，发动机扭矩是需要一定转速才会起来，你起步的时候动力不足，所以你要挂 1 挡减速升矩，才能起步加速，上得了坡。
而等你速度上来了之后，发动机又很快到了转速极限，一方面热效率直线下滑，油耗大增，另一方面是各种机械损耗，噪音也起来了，你又得升挡来降矩增速，把发动机转速降下去。
总之，发动机可以说是一会儿肾虚，一会儿甲亢。
所以你就要根据路况疯狂换挡，这玩意儿，你开过手波肯定就懂了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
然而电车就没这个问题，电机起步给你峰值扭矩，而且转速上限更高，经济区间也更宽，发动机三大缺陷给你一招捅破，无懈可击。
与此同时呢，装变速箱也不适合电车，因为电车没有传动轴，它的四驱一般都是用双电机完成，你要加变速箱肯定有个疑惑，到底加前面还是后面。
呃，其实也不必想太多，反正不管装哪，效果都大打折扣。
所以电机一般不需要带挡位，用一个减速器调整到合适齿比，设定一个扭矩和转速的固定比例，就可以匹配车辆行驶。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
但是吧，这不代表装变速箱就没意义。
对性能电车来说，变速箱是为了继续提高电机的能力。比如说，电机起步很快，但肯定不妨碍你想崩得更快对吧？所以一些车型会加 1 个挡位，用来提高起步扭矩，抢个零百。
而到了高速的时候，就和油车一样，升挡再继续提高极速上限，在赛道的大直线段，尾速可以拖得很长。
于是在早期的 FE 比赛中，也有队伍尝试过 5 挡变速箱，只不过因为车身太重就被抛弃了。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
总之以上这些优点，至少能让 Taycan 这些性能车以小博大。
但对你 CLA 来说，是不是有点鸡肋了？
其实也不是，对家用车来说，电动换挡更多是为了高速的经济性。
和发动机比，电车已经够经济了，一般来说，电机的效率可以到 90% 以上， 1000-12000rpm 都是高效区间，而发动机热效率能到 35% 就不错了，而且也只能在 2000-6000rpm 之间。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
但你实际跑高速的时候，会发现电还是嘎嘎的掉，比如原本你城区开 14 个电，上高速就到 20 去了，不光是心疼钱，更是怕续航不够。
而原因呢，除了风阻摩擦力啥的，主要就是电机旋转导致的铁芯损耗（简称铁损）。
比如在高速上，电机达到 12000rpm，铁损在所有损耗中的占比可能从 30% 上升到 55% 。
这里的原理比较复杂，咱们日后再说，一言以蔽之，电机和发动机一样，转速超过高效区间后也会大幅降低效率。
这时候变速箱当然是有用的，它能让电机用更少的转速，达到更高的车速，帮咱们再省点电。比方说纯电 CLA 就主推它的高速续航，全程 120 能跑 572km 。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
就是吧，省这点电可能不够我买一个变速箱的。
相比用一个单挡的减速器，电车增加一个 2 挡变速箱，差不多节省 5-10% 的电耗，但代价是，会增加 3000 元左右的成本。
毕竟大伙儿一个月可能都不去一次高速，甚至有些兄弟到了高速，也只开 80 ，用不到的可能性更大，为了省高速的这点电费，就有点得不偿失。
就像之前吉利等车企搞出来的多档 PHEV ，逐渐搞回单挡或者增程一样。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
变速箱这个配置和需求，可能过于小众了。
而且，这玩意儿其实也没那么好做。
虽然相比油车 8AT 这种 3-4 组行星齿轮，这个纯电变速箱要简单得多，但是一旦上到性能车的赛用级别，可能依然不太容易。
就拿 Taycan 上使用的赛用犬牙齿轮来说，它可以承受 610N·m 的扭矩，而国内用的一般在 300-400 N·m 。
总之，电动换挡又贵又难做好，用处也不大，为啥不直接绕开呢？所以除了昊铂 SSR ，国产性能车大都选择了大电机和多电机方案。
比如 SU7 Ultra 用的 V8s ，最大功率 425kW ，最高转速 27200rpm ；而仰望 U9 直接用 4 个 555kW 电机，总功率达到 2200kW 。
那些被电车埋没的合资品牌们 又靠着变速箱杀回来了
相比之下，采用 2 挡变速箱的电车，一般都是一到两个小电机。比如 Taycan Turbo GT 双电机四驱的总功率也就 760kW 。
就好比说，我对线能力强，出门不买装备都打的过你，挡位啥的，压根就无所谓了。
所以本质上，咱们国产车大多不出 2 挡，主要还是没必要。
一方面大伙儿买车一般都是为了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面咱家的三电也做得好，光靠电机就顶得住，甚至现在 800V 都不算什么，直接往 1000V 去了。
为了这点高速性能，专门搞个变速箱，真就没啥意义。
当然国外这些车嘎嘎上挡位，也不是画蛇添足，人家那是真跑高速。
不光是美国人缺高铁，德国还有 “ 无限速 ” 路段，你如果开电车到 140 就到头，那不得被超你的油车车主笑嘻了。
反正就是，各有各的需求吧。
但这套东西卖到咱们国内，真要看大伙儿买不买帐了。。
