互联网 侠名 汽车构造维修 2017年02月05
车型:广汽本田雅阁,配备2.4L发动机,CP2车型(第八代雅阁)。 故障现象:该车发生正面碰撞后,气囊弹出,发动机、变速器未受到直接撞击,来店进行维修。将发动机、变速器总成一并拆下,未进行拆解维修。将发动机变速器总成装回后,出现挂R挡时偶尔出现“嗒、嗒、嗒”的异响声音。 故障诊断:店内维修技师挂入R 挡试车时,发现ETR(液力变矩器滑移率)在未出现异响时,数值降到9%;在出现异响时,保持在95%左右。初步怀疑故障与该参数有关,即与液力变矩器有关。查看HDS 数据(如图1所示)发现ETR 值确实异常。但实际上,ETR=主轴转速÷发动机转速×100%,ETR只是一个随主轴及发动机转速变化而改变的计算值。因此,ETR 的异常不能简单理解为液力变矩器(控制)异常。 在正常情况下,挂入R 挡,由于踩下制动踏板,副轴不转,此时主轴转速应降为0,ETR 值应为0%,但与正常车对比发现,正常车在挂入R 挡后,ETR 表示为9%,而不是0%(推测为HDS 系统设定的结果),在异常情况下,挂入 R 挡,主轴转速仍与发动机转速同步,ETR=95%,如图1所示。说明此时挡位并未能够顺利挂入R 挡。此时的异响,是R挡选择器(拨叉)未正常滑入副轴R挡齿轮而产生的打齿声。
图1 数据波形图1 R 挡切换说明: R挡选择器在伺服阀的推动下, 将副轴R挡齿轮同R挡选择器毂连接起来,从而挂入R挡。而伺服阀的移动是通过液压系统完成的,液压系统通过换挡阀E 及伺服控制阀控制伺服阀移动。 如图2所示的R 挡动力流程、图3的R挡简化结构及图4的R 挡液压图所示。
图2 R挡动力流程示意图
图3 R挡简化结构示意图
图4 R挡液压示意图 根据故障现象及 HDS 数据分析得出结论:换挡杆拨到R挡时,挡位并未真正挂入R挡(主轴转速未被静止的副轴束缚)。即,R挡伺服阀未能有效地控制R挡拨叉移动,将R挡齿轮与R挡选择器毂连接起来。其可能原因主要有: ① 伺服阀机械卡滞; ② 油压不足; ③ 管路油压不足/伺服阀泄油压; ④ 为伺服阀提供油压的换挡电磁阀 E 或者换挡机械阀E 卡滞或磨损。 故障排除:拆解变速器,着重检查以上可能原因。最终发现,伺服阀本身变形发卡,导致偶尔无法挂入R挡,造成“嗒、嗒、嗒”异响,更换并装复后,故障排除。 故障总结:不能简单地根据参数的定义确定故障点,而应该准确的理解各参数的实际意义,确定故障发生的原因及故障部位。 针对该车CPC 电磁阀A 控制及实际异常的进一步分析: 如图5所示,在正常情况下,在P/N挡换入R挡时,CPC 电磁阀A为4 挡离合器提供CPC油压,在完全进入R挡时,CPC 油压被换挡电磁阀A挡住,同时打开主油压供给4挡离合器。但CPC 电磁阀A 仍为1.0A,随时待命。
图5 数据波形图2 如图6所示,故障车在P/N 挡进入R挡的换挡区间,CPC 电磁阀A 开始提供CPC 油压,但突然降为0.1A。 该现象分析:在P/N 挡进入R挡的换挡区间,由于主轴转速一直未降低,ECM 判断4挡离合器打滑或者拨叉没有与副轴R挡齿轮接合。不管是哪种情况,控制单元都不希望再提供CPC 油压。于是将CPC 电磁阀A 的电流降到0.1A,以实现:①减少4 挡离合器打滑;②通过降低CPC 油压,使得副轴R挡齿轮转速降低。由此尽可能实现拨叉与副轴R挡齿轮接合,实现R挡。
图6 数据波形图3 |
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