三家中国汽车制造商净利超百亿，只有一家公司由盈转亏
界面新闻 魏勇猛 行业快报 2025/4/20
2024年中国汽车生产量突破3100万辆，同比增长5%，其中新能源汽车生产辆达到1317万辆，渗透率42%。在国家双新政策的推动下，国内各大汽车制造商在去年下半年销量及利润持续改善，汽车行业稳步回升。
2024年财报季接近尾声，主要整车上市公司已陆续公布业绩答卷，头部公司目前仅上汽集团和北汽蓝谷尚未公布，在已经公布的公司中，有的销量与利润齐增，有的则是亏损逐渐增大，有的则是暗藏隐忧，分化日益加剧。
制图：魏勇猛
13家主要以乘用车为主的整车上市公司中有8家营收超过千亿，比亚迪营收首次突破7000亿大关，仅有广汽、江淮两家同比下滑。
净利润方面，有8家实现盈利，8家同比正增长，行业整体利润规模在一千亿左右，比亚迪、吉利、长城是最赚钱的三家公司，净利润均超百亿，利润合计占到行业整体四分之三以上。此外，蔚来的净亏损最大，高达224亿，赛力斯的增长幅度最大，达到342.7%，江淮汽车是唯一一家由盈转亏的公司，下滑幅度高达-1277.6%。
毛利率方面，去年总体较高，平均在15%左右，其中赛力斯、理想毛利率均超过20%，新势力品牌毛利率攀升明显，广汽以6%的成绩排名垫底。
营收与净利润两项数据实现双双增长的有8家，广汽和江淮则是双降。此外，长安和理想是“增收不增利”，净利下滑幅度均超30%。
这份榜单囊括了国内主要乘用车制造商，除此之外，上汽集团与北汽蓝谷将在本月末公布去年年报，前者预计至多净利19亿，后者则是预计至少亏损65亿；此外，正在冲击港股IPO的奇瑞汽车，在其发布的销量年报中透露去年营收突破4800亿；另外，后起之秀小米汽车去年的部分业绩数据可从小米集团的年报中窥得一二，财报显示，小米智能电动汽车收入321亿，毛利率为18.5%，净亏损62亿。
可以看出盈利能力前三名比亚迪、吉利、长城汽车均为民营企业自主品牌，特别是比亚迪营收规模和净利规模都是独一档的存在。
2024年，比亚迪全年销量超427万辆，同比增长41.3%，这一成绩力压上汽集团排名国内第一，更是跃居成为全球第五大汽车集团。
比亚迪凭借强劲的业绩增长，积累了充裕的现金流。截至 2024年末，比亚迪现金储备攀升至1549亿元，创历史新高。与此同时，有息负债从2023年的365.5亿元降至285.8亿元，在总负债中的占比仅为4.9%，处于行业低位。
“不差钱”的比亚迪宣布发放120亿的现金红利，同时将使用600亿元自有资金购买低风险理财产品，在保证资金安全的前提下，实现资金的合理增值。
此外，在资本市场比亚迪也受到资金追捧，3月初，完成434亿港元的配售，成为过去十年全球汽车行业规模最大的股权再融资项目。
资深汽车分析师张君毅表示，在研发领域的持续高额投入是自主品牌崛起的关键之一。去年比亚迪研发投入高达541.6亿元，同比增长35.7%，远超同期净利润，比特斯拉多出219亿元。近13年累计研发投入超1800亿元。此外，吉利去年的研发投入达到159亿，逼近当年净利润。
相较于这三家盈利突出的民营汽车制造商，传统国有汽车集团仍处于艰难的转型期。
以盈利状况相对较好的长安汽车为例，2024年全年实现销量268万辆，创下近七年来新高，营业收入同比增长5.6%至1597亿，这一成绩不可谓不强，然而净利润却迎来近5年来的首次下滑，同比大降35.4%至73亿，扣非净利润更是只有26亿，出现销量与利润倒挂的情况。
拆解其财报发现，以合资品牌为主的燃油车仍是长安汽车销量和利润的主要来源，销量占比高达72.6%，其中合资品牌长安福特2024年销量为24.7万辆，同比增长6%，净利润贡献20.9亿元，这与其他合资品牌相比已经是相当不错的成绩，旗下另一大合资品牌长安马自达的表现更能反映大部分合资品牌的处境，去年销量仅为7.6万辆，同比下滑14.7%。
今年3月新能源汽车单月渗透率达51.8%，在新能源汽车渗透率突破50%的当下，合资品牌的市场份额持续萎缩是不争的事实，而长安汽车27.4%的新能源汽车销量占比就显得缺少竞争力了，合资品牌提供的利润也在持续减少。
在新能源转型方面，主力产品卖一辆亏一辆是拖累长安汽车利润的主要原因。深蓝汽车和阿维塔是长安汽车的两大子品牌，前者主攻大众市场，去年营收为372.2亿，净利润为-15.7亿，后者主攻高端智能化市场，营收为153.5亿，净利润为-40.2亿，两个品牌合计亏损超过55亿。
面对新能源业务上的连年亏损，长安汽车在研发上的投入并未减缓，去年达101.6亿，同比增长12.8%，主要用于新能源技术开发。同时，销售费用和管理费用占营收比增至6.9%，反映出渠道扩张与品牌推广的高成本。
值得一提的是，2024年长安汽车的资产负债率攀升至62%，经营活动产生的现金流净额同比减少75.6%。
长安汽车年报发布当日，公司总裁王俊提交书面辞职报告，申请辞去公司第九届董事会董事、战略与投资委员会召集人职务。王俊是长安汽车转型新能源的主要推动者，在任期间推出深蓝、阿维塔两大品牌，但在激烈的国内市场竞争中这俩品牌销量差强人意，并未从价格战中突出重围且亏损逐渐加大。目前，王俊已经调任中国兵器装备集团副总经理，在东风与长安两大集团筹备合并之际，这一人事调动颇为引人关注，被外界视为为后续整合预留管理空间。
长安汽车董事长朱华荣在长安汽车2024年度业绩说明会上表示，长安汽车和东风集团整合的相关方案已经基本完成。他还强调，相关重组不会影响长安既定的发展战略，包括长安既有品牌和技术规划以及全球化战略规划等。
长安汽车是国有汽车集团当下的一个缩影，其他几家也面临着合资品牌利润缩水和新能源转型持续亏损的困局。
惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁认为，相比新势力，国有汽车集团在企业信誉、融资能力方面仍具备较强优势，这些助力消费者去选择其旗下的品牌。要在激烈的市场竞争中脱颖而出，国有汽车集团还需要走出舒适圈直面市场化竞争，以用户为中心设计产品，并提供优质的服务。
资深汽车分析师、格罗伯达信息服务有限公司曾志凌表示，当前国内汽车行业仍处于淘汰赛中，市场容不下这么多公司内卷式的竞争，长期不能实现盈利的公司面临着死亡或者被兼并整合的命运，国有汽车集团相对体量较大，转型难度也更大，目前处于转型的阵痛期利润波动会更大，但雄厚的资金储备和政策支持可以有更大的试错空间，长安和东风的合并提供了一个思路，后续可能会有更多的整合案例出现
2024年财报季接近尾声，主要整车上市公司已陆续公布业绩答卷，头部公司目前仅上汽集团和北汽蓝谷尚未公布，在已经公布的公司中，有的销量与利润齐增，有的则是亏损逐渐增大，有的则是暗藏隐忧，分化日益加剧。
制图：魏勇猛
13家主要以乘用车为主的整车上市公司中有8家营收超过千亿，比亚迪营收首次突破7000亿大关，仅有广汽、江淮两家同比下滑。
净利润方面，有8家实现盈利，8家同比正增长，行业整体利润规模在一千亿左右，比亚迪、吉利、长城是最赚钱的三家公司，净利润均超百亿，利润合计占到行业整体四分之三以上。此外，蔚来的净亏损最大，高达224亿，赛力斯的增长幅度最大，达到342.7%，江淮汽车是唯一一家由盈转亏的公司，下滑幅度高达-1277.6%。
毛利率方面，去年总体较高，平均在15%左右，其中赛力斯、理想毛利率均超过20%，新势力品牌毛利率攀升明显，广汽以6%的成绩排名垫底。
营收与净利润两项数据实现双双增长的有8家，广汽和江淮则是双降。此外，长安和理想是“增收不增利”，净利下滑幅度均超30%。
这份榜单囊括了国内主要乘用车制造商，除此之外，上汽集团与北汽蓝谷将在本月末公布去年年报，前者预计至多净利19亿，后者则是预计至少亏损65亿；此外，正在冲击港股IPO的奇瑞汽车，在其发布的销量年报中透露去年营收突破4800亿；另外，后起之秀小米汽车去年的部分业绩数据可从小米集团的年报中窥得一二，财报显示，小米智能电动汽车收入321亿，毛利率为18.5%，净亏损62亿。
可以看出盈利能力前三名比亚迪、吉利、长城汽车均为民营企业自主品牌，特别是比亚迪营收规模和净利规模都是独一档的存在。
2024年，比亚迪全年销量超427万辆，同比增长41.3%，这一成绩力压上汽集团排名国内第一，更是跃居成为全球第五大汽车集团。
比亚迪凭借强劲的业绩增长，积累了充裕的现金流。截至 2024年末，比亚迪现金储备攀升至1549亿元，创历史新高。与此同时，有息负债从2023年的365.5亿元降至285.8亿元，在总负债中的占比仅为4.9%，处于行业低位。
“不差钱”的比亚迪宣布发放120亿的现金红利，同时将使用600亿元自有资金购买低风险理财产品，在保证资金安全的前提下，实现资金的合理增值。
此外，在资本市场比亚迪也受到资金追捧，3月初，完成434亿港元的配售，成为过去十年全球汽车行业规模最大的股权再融资项目。
资深汽车分析师张君毅表示，在研发领域的持续高额投入是自主品牌崛起的关键之一。去年比亚迪研发投入高达541.6亿元，同比增长35.7%，远超同期净利润，比特斯拉多出219亿元。近13年累计研发投入超1800亿元。此外，吉利去年的研发投入达到159亿，逼近当年净利润。
相较于这三家盈利突出的民营汽车制造商，传统国有汽车集团仍处于艰难的转型期。
以盈利状况相对较好的长安汽车为例，2024年全年实现销量268万辆，创下近七年来新高，营业收入同比增长5.6%至1597亿，这一成绩不可谓不强，然而净利润却迎来近5年来的首次下滑，同比大降35.4%至73亿，扣非净利润更是只有26亿，出现销量与利润倒挂的情况。
拆解其财报发现，以合资品牌为主的燃油车仍是长安汽车销量和利润的主要来源，销量占比高达72.6%，其中合资品牌长安福特2024年销量为24.7万辆，同比增长6%，净利润贡献20.9亿元，这与其他合资品牌相比已经是相当不错的成绩，旗下另一大合资品牌长安马自达的表现更能反映大部分合资品牌的处境，去年销量仅为7.6万辆，同比下滑14.7%。
今年3月新能源汽车单月渗透率达51.8%，在新能源汽车渗透率突破50%的当下，合资品牌的市场份额持续萎缩是不争的事实，而长安汽车27.4%的新能源汽车销量占比就显得缺少竞争力了，合资品牌提供的利润也在持续减少。
在新能源转型方面，主力产品卖一辆亏一辆是拖累长安汽车利润的主要原因。深蓝汽车和阿维塔是长安汽车的两大子品牌，前者主攻大众市场，去年营收为372.2亿，净利润为-15.7亿，后者主攻高端智能化市场，营收为153.5亿，净利润为-40.2亿，两个品牌合计亏损超过55亿。
面对新能源业务上的连年亏损，长安汽车在研发上的投入并未减缓，去年达101.6亿，同比增长12.8%，主要用于新能源技术开发。同时，销售费用和管理费用占营收比增至6.9%，反映出渠道扩张与品牌推广的高成本。
值得一提的是，2024年长安汽车的资产负债率攀升至62%，经营活动产生的现金流净额同比减少75.6%。
长安汽车年报发布当日，公司总裁王俊提交书面辞职报告，申请辞去公司第九届董事会董事、战略与投资委员会召集人职务。王俊是长安汽车转型新能源的主要推动者，在任期间推出深蓝、阿维塔两大品牌，但在激烈的国内市场竞争中这俩品牌销量差强人意，并未从价格战中突出重围且亏损逐渐加大。目前，王俊已经调任中国兵器装备集团副总经理，在东风与长安两大集团筹备合并之际，这一人事调动颇为引人关注，被外界视为为后续整合预留管理空间。
长安汽车董事长朱华荣在长安汽车2024年度业绩说明会上表示，长安汽车和东风集团整合的相关方案已经基本完成。他还强调，相关重组不会影响长安既定的发展战略，包括长安既有品牌和技术规划以及全球化战略规划等。
长安汽车是国有汽车集团当下的一个缩影，其他几家也面临着合资品牌利润缩水和新能源转型持续亏损的困局。
惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁认为，相比新势力，国有汽车集团在企业信誉、融资能力方面仍具备较强优势，这些助力消费者去选择其旗下的品牌。要在激烈的市场竞争中脱颖而出，国有汽车集团还需要走出舒适圈直面市场化竞争，以用户为中心设计产品，并提供优质的服务。
资深汽车分析师、格罗伯达信息服务有限公司曾志凌表示，当前国内汽车行业仍处于淘汰赛中，市场容不下这么多公司内卷式的竞争，长期不能实现盈利的公司面临着死亡或者被兼并整合的命运，国有汽车集团相对体量较大，转型难度也更大，目前处于转型的阵痛期利润波动会更大，但雄厚的资金储备和政策支持可以有更大的试错空间，长安和东风的合并提供了一个思路，后续可能会有更多的整合案例出现
