哪吒汽车断网，小米智驾更名，“互联网造车”的风停了！
快科技 匿名 行业快报 2025/5/19
曾几何时“互联网思维造车”被视为颠覆传统汽车行业的利器，融资规模、用户增长和未来愿景，这些指标成为了衡量车企成功与否的标准。
但从2025年第一季度开始，中国新能源汽车市场的分水岭便开始显现，行业将迎来从野蛮生长到规范发展的巨大转型。
2025年5月2日开始，一场持续数日的技术故障将哪吒汽车推上风口浪尖。
全国多地车主反映哪吒汽车APP出现全面瘫痪，车联网数据停更、远程控车失效、导航定位丢失，甚至出现车主因钥匙被锁车内，只能冒险通过APP打开后备箱逃生的极端案例。
而这已非首次，早在4月，全国多地车主便已遭遇车机断网、蓝牙钥匙失效的窘境，有车主甚至需要每日重启车机数次才能恢复正常。
几乎在哪吒汽车断网事件发酵的同时，在51假期间，小米汽车官网及App悄然调整了SU7车型的智能驾驶功能表述，将原本的“智驾”字样全部替换成了“辅助驾驶”。
小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；
小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”改名为“小米端到端辅助驾驶”。
更名的背后，监管压力不容忽视，4月17日工信部一纸通知明确要求车企不得进行夸大和虚假宣传，必须明确系统功能边界和安全响应措施。
小米的行动并非孤立事件，事实上五一假期前后，包括蔚来、理想、零跑在内的车企均悄悄修改“智驾”相关表述，改为更严谨的“辅助驾驶”。
现在多家车企均已将智驾更名为辅助驾驶，鸿蒙智行虽然保留“华为高阶智能驾驶系统”的称呼，但备注中显示“仅为辅助驾驶而设计，并非自动驾驶，不能取代驾驶员的专注驾驶和准确判断”。
从这些紧密联系的事件可以看出，新能源汽车的智能驾驶将从野蛮生长迈向规范发展，要通过去伪存真的方式，为真正的技术创新扫清认知障碍。
与此同时，这一调整也暴露出部分车企在技术实力上的不足，当不能再依靠华丽的营销话术掩盖产品缺陷时，那些缺乏核心技术的企业将面临严峻挑战。
除了智驾调整为辅助驾驶以外，所谓用“互联网造车”模式颠覆传统车企的造车新势力，接下来还将进入生死淘汰赛，因为现在新能源汽车市场的行业集中度CR5已达68%。
也就是说，前五大车企当前占据的新能源汽车销量早已超过50%，在这场生死竞赛中，互联网造车企业将面临更加严峻的考验。
互联网造车初期依靠烧钱换市场的策略已难以为继，当资本热潮退去，真实的产品力、技术储备和盈利能力将成为生存关键。
互联网造车模式的先天缺陷，在哪吒汽车案例中暴露无遗，此前追求增长速度而忽视技术积累，重营销轻研发，用未来愿景掩盖产品力的不足，结果就是濒临破产。
哪吒汽车卖一辆亏4.5万，巨大的财务黑洞吞噬现金流，一旦市场环境变化不及预期，或自身销量难以转化，必将立即陷入困境。
类似的车企还有蔚来，虽然现阶段依然在坚持，但蔚来汽车十年亏损超千亿，主要投入换电站建设和用户服务，但销量一直很难提升上来。
相比之下，比亚迪、吉利这些传统车企转型新能源车企，则展现出了更强的抗风险能力，因为这些传统车企的共同特点是注重垂直整合、成本控制和现金流管理。
可以肯定的是，2025年新能源汽车市场的竞争会更加激烈，如果往后造车新势力的销量不能进入前5，就很难改善亏损状况，如果不能解决品质和口碑问题，许多新势力极有可能撑不到2026年。
正如十几年前的手机行业一样，这场淘汰赛并没有中间地带，要么成为伟大公司的起点，要么就此错过一个时代。
在这样的市场环境下，互联网造车新势力车企，不得不重新调整路线。
站在2025年年中这个关键时点回望，我们可以说“互联网造车”的风确实停了，但这绝不是新能源汽车行业发展的终结，而是全新的开始。
接下来，当一切浮华散去，当一切投机者退场时，我相信新能源汽车行业也将回归应有的本质，就是下定决心搞发展、造好车，将中国汽车卖向全世界。
只有那些真正在解决用户出行需求，创造可持续商业价值的车企，才能在这一轮市场竞争中不会被淘汰，中国新能源汽车也必须经历这一步，才能做到“由大到强”。
专题报道：互联网造车
但从2025年第一季度开始，中国新能源汽车市场的分水岭便开始显现，行业将迎来从野蛮生长到规范发展的巨大转型。
2025年5月2日开始，一场持续数日的技术故障将哪吒汽车推上风口浪尖。
全国多地车主反映哪吒汽车APP出现全面瘫痪，车联网数据停更、远程控车失效、导航定位丢失，甚至出现车主因钥匙被锁车内，只能冒险通过APP打开后备箱逃生的极端案例。
而这已非首次，早在4月，全国多地车主便已遭遇车机断网、蓝牙钥匙失效的窘境，有车主甚至需要每日重启车机数次才能恢复正常。
几乎在哪吒汽车断网事件发酵的同时，在51假期间，小米汽车官网及App悄然调整了SU7车型的智能驾驶功能表述，将原本的“智驾”字样全部替换成了“辅助驾驶”。
小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；
小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”改名为“小米端到端辅助驾驶”。
更名的背后，监管压力不容忽视，4月17日工信部一纸通知明确要求车企不得进行夸大和虚假宣传，必须明确系统功能边界和安全响应措施。
小米的行动并非孤立事件，事实上五一假期前后，包括蔚来、理想、零跑在内的车企均悄悄修改“智驾”相关表述，改为更严谨的“辅助驾驶”。
现在多家车企均已将智驾更名为辅助驾驶，鸿蒙智行虽然保留“华为高阶智能驾驶系统”的称呼，但备注中显示“仅为辅助驾驶而设计，并非自动驾驶，不能取代驾驶员的专注驾驶和准确判断”。
从这些紧密联系的事件可以看出，新能源汽车的智能驾驶将从野蛮生长迈向规范发展，要通过去伪存真的方式，为真正的技术创新扫清认知障碍。
与此同时，这一调整也暴露出部分车企在技术实力上的不足，当不能再依靠华丽的营销话术掩盖产品缺陷时，那些缺乏核心技术的企业将面临严峻挑战。
除了智驾调整为辅助驾驶以外，所谓用“互联网造车”模式颠覆传统车企的造车新势力，接下来还将进入生死淘汰赛，因为现在新能源汽车市场的行业集中度CR5已达68%。
也就是说，前五大车企当前占据的新能源汽车销量早已超过50%，在这场生死竞赛中，互联网造车企业将面临更加严峻的考验。
互联网造车初期依靠烧钱换市场的策略已难以为继，当资本热潮退去，真实的产品力、技术储备和盈利能力将成为生存关键。
互联网造车模式的先天缺陷，在哪吒汽车案例中暴露无遗，此前追求增长速度而忽视技术积累，重营销轻研发，用未来愿景掩盖产品力的不足，结果就是濒临破产。
哪吒汽车卖一辆亏4.5万，巨大的财务黑洞吞噬现金流，一旦市场环境变化不及预期，或自身销量难以转化，必将立即陷入困境。
类似的车企还有蔚来，虽然现阶段依然在坚持，但蔚来汽车十年亏损超千亿，主要投入换电站建设和用户服务，但销量一直很难提升上来。
相比之下，比亚迪、吉利这些传统车企转型新能源车企，则展现出了更强的抗风险能力，因为这些传统车企的共同特点是注重垂直整合、成本控制和现金流管理。
可以肯定的是，2025年新能源汽车市场的竞争会更加激烈，如果往后造车新势力的销量不能进入前5，就很难改善亏损状况，如果不能解决品质和口碑问题，许多新势力极有可能撑不到2026年。
正如十几年前的手机行业一样，这场淘汰赛并没有中间地带，要么成为伟大公司的起点，要么就此错过一个时代。
在这样的市场环境下，互联网造车新势力车企，不得不重新调整路线。
站在2025年年中这个关键时点回望，我们可以说“互联网造车”的风确实停了，但这绝不是新能源汽车行业发展的终结，而是全新的开始。
接下来，当一切浮华散去，当一切投机者退场时，我相信新能源汽车行业也将回归应有的本质，就是下定决心搞发展、造好车，将中国汽车卖向全世界。
只有那些真正在解决用户出行需求，创造可持续商业价值的车企，才能在这一轮市场竞争中不会被淘汰，中国新能源汽车也必须经历这一步，才能做到“由大到强”。
专题报道：互联网造车
