全球汽车竞争规则，正在被“比亚迪们”改写
正解局 匿名 行业快报 2025/5/23
5月15日，上汽集团的远洋汽车滚装船“安吉安盛”号（9500车位）开启首航，这是全球最大汽车滚装船。
上一任的全球最大，是4月27日从江苏太仓首航巴西的比亚迪“深圳号”（9200个车位）。
就在本月，#比亚迪 的下一艘9200车位的“长沙”号也将交付，“西安”号预计年内投入使用。
奇瑞、吉利、江淮等中国车企，也在自建或参与组建滚装船队。
中国车企，正在改写全球汽车竞争规则。
2024年，中国的汽车出口641万辆，同比增长23%，连续第二年位列全球最大的汽车出口国。
从2020年的108万辆到2024年的641万辆，中国汽车只用了短短4年时间。
这一爆发式增长，几乎出乎了所有人的意料。
以比亚迪为例，2020年出口仅1.7万辆，2024年出口43.3万辆，4年时间猛增25倍！
比亚迪近五年出口汽车数量
出口范围上，比亚迪汽车已达全球六大洲的100个国家和地区，产品销往全球超过400座主要城市。
近点如一界之隔的俄罗斯、越南等邻国，远一点如万里之遥的智利、阿根廷等南美国家。
中国汽车出口在短时间爆发式增长，不仅数量多，而且范围广。
一个问题随之而来，如何把这么多的汽车运送到海外市场？
依托中欧班列、中亚班列、中老铁路等国际铁路通道，中国可以将汽车运送到部分欧洲和南亚市场。
不过，铁路运输在运能、成本和技术适配上面临限制，海运依然是中国汽车出海的核心运力。
正在运输汽车的中欧班列
提到汽车海运，就不得不提滚装船。
长期以来，正解局一直在密切关注造船业，在《国产核动力破冰船，还有多远？》《让日韩吃大亏、比航母还难造：这次中国就要试一试》《“航母”养鱼：中国在深海，悄悄干了一件大事》等文章中介绍过破冰船、邮轮、养殖工船等多个船型。（点击标题即可阅读）
其实，还有一类较为冷门的船型，即运输汽车的#滚装船 。
滚装船，顾名思义，就是滚着装卸货物的船只。
具体来说，货物无需传统起重机吊装，而是通过自身动力或拖车“滚上滚下”完成装卸。
滚装船运输方式高效、灵活，非常适合汽车、工程机械、轨道交通工具等运输，因此成为全球汽车海运的主力船型。
有数据显示，全球约90%的汽车海运依赖滚装船。
全球50%以上的滚装船运力，又掌握在日本、韩国、挪威等少数国家手上。
相关数据显示，日本、韩国分别掌握着283艘、72艘滚装船，中国只有30多艘。
仅从整体数量上看，中国拥有的滚装船运力与汽车出口能力严重不匹配。
还需说明的是，日本、韩国也是汽车出口大国，其滚装船大多服务于本国车企。
正在装卸汽车的滚装船
此外，为了保障运输稳定性，车企与航运公司大多会签订长期合约，提前锁定运力。
这更加剧了中国汽车出口需求与航运供给的不平衡。
结果是，中国车企抢购运力，滚装船运价飙涨。
航运商业数据提供商Vessels Value的数据显示，2020年，6500车位滚装船的日租金约为2万美元，2024年涨至12万美元左右。
受国际地缘政治局势的影响，全球航运面临更高风险，变相拉高了运输成本。
运输成本增加，将推高终端价格，削弱竞争力，挤压利润。
滚装船的运力，已然成为制约中国汽车出海的重要因素。
2025年前4个月，中国新能源汽车出口达64.2万辆，同比增长52.6%。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车出口量将达到620万辆，同比增长5.8%。
中国汽车出口的规模还在持续扩大，滚装船运力问题必须解决。
面对出口运力短缺和成本压力的现实挑战，2023年5月，商务部表示将会同相关部门加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。
早在2022年，比亚迪就宣布耗资50亿元订购8艘可装载7000辆汽车以上的专用滚装船，打造属于自己的滚装船船队。
2024年1月，比亚迪第一艘滚装船“开拓者1号”从深圳小漠港首发，装载4000辆电动汽车启程发往欧洲，正式吹响了国内新能源车企进军航运业的号角。
不过，该船并非比亚迪自己购买，而是向国际航运公司 Zodiac Maritime租用的。
2024年12月，“常州”号交付，这是比亚迪船队第二艘滚装船，也是自持的第一艘滚装船。
比亚迪“常州”号
2025年1月，“合肥”号交付启航；2025年4月，“深圳”号交付启航；2025年5月，“长沙”号即将交付；“西安”号预计年内投入使用。
今年第一季度，比亚迪的滚装船已成功运载超25000辆新能源汽车，跨越重洋，有效缓解了出口运力不足。
按计划，比亚迪2026年前将建成8艘滚装船组成的“出海舰队”，年运力超百万辆。
这是一支前所未有的船队。
滚装船作为典型的重资产领域，组建船队不仅需巨额资本投入，更需充沛现金流支撑。船队的持续运转依赖稳定的货源保障。
像比亚迪这样自建自营自用年运力超百万辆的滚装船船队，在全球汽车行业也是极为罕见的。
正解局注意到，其他车企虽然也在完善出海物流体系，方式却各有不同。
上汽集团旗下的安吉物流拥有15艘汽车远洋运输船，预计到2026年船队规模达到22艘，建成年运力60万辆的远洋运输船队。
上汽“安吉安盛号”
与比亚迪不同，上汽集团的自营船队，除了服务本集团外，还为奇瑞、长城、东风、赛力斯、理想、小鹏等中国其他车企提供运输服务。
今年1月17日，“上汽安吉申诚号”开启首航，就搭载了东风、宇通的新车发往欧洲。
服务中国其他车企，既拓展了货源，也提高了船队运营效益。
吉利汽车没有组建自营船队，采取的是与专业船队联营的方式。
吉利集团旗下的吉速物流与招商轮船所属招商滚装签署了航线联营框架协议。
根据协议，双方将通过整合各自的资源和优势，联合提供一定数量的自有或租赁滚装船运力，共同组建联合运营体，推动全球滚装航线的联合运营。
招商滚装已构建覆盖波斯湾、东南亚、红海、南美、墨西哥、欧洲（地中海）等地区的国际滚装航线网络，且拥有国内唯一的江海洋一体化联运能力。
通过合作联营，吉利可直接接入招商滚装的成熟网络，提高物流保障能力，也是一个不错的选择。
2024年，安徽汽车出口95.4万辆，出口量跃居全国第一。
为了保障省内车企出海，安徽港航集团、奇瑞汽车、江汽集团共同组建成立安徽航瑞国际滚装运输有限公司，专业从事汽车远洋运输，打造以内河滚装船衔接远洋滚装船的江海联运“自有运力池”。
航瑞国际旗下的7000车位滚装船“黄鹄”轮
“抱团出海”模式，不仅补齐安徽作为内陆省份的运输短板，更通过 “港航 + 车企” 的深度协同，形成了成本可控、响应敏捷、绿色低碳的全球化物流能力，构筑稳定可靠且具有成本竞争力的出海通道。
基于规模体量与经营理念差异，中国车企在全球化物流体系构建中呈现多元策略选择。
尽管路径不同，但核心目标高度一致：
通过强化出海运力的自主可控能力，构建更具韧性的全球物流体系。
自建船队、合作联合、抱团出海，这些策略并非相互排斥，而是可以形成互补，展现了中国车企在全球化进程中“因企制宜、灵活应变”的智慧。
强化出海运力的自主可控，好处显而易见。
还是以比亚迪为例，拥有了自营船队，比亚迪大幅提升了对全球重点市场的交付能力，有效缩短了运输周期，还显著降低了物流成本。
数据显示，今年第一季度，比亚迪通过滚装船向全球100多个国家和地区、400多个城市运送了超2.5万辆新能源汽车，运输周期缩短15%，物流成本降低了20%。
降低的物流成本，从某种意义上讲就是增加的利润。
比亚迪滚装船
降本增效之外的另一个好处是，安全可靠。
与燃油车不同，新能源车在远洋运输过程中有额外的要求。
既要让新能源车在长途运输中保持一定的电量，又要防范电池短路、火灾等风险。
老旧的滚装船，通常无法满足这一需求。
比亚迪不仅掏钱，还参与了滚装船的部分功能设计与研发，携手船企共同提高了车辆运输的可靠性与安全性。
滚装船内部
中国车企与中国船企的携手合作，再次印证了正解局一直强调的观点：
当前的产业竞争，是产业生态的竞争。
拆解汽车海外运输这一环节，除了车企自身外，还涉及船舶制造、港口装卸环节。
这两个环节，中国也是世界领先的。
2024年，我国造船行业的市场份额已达到惊人的70%，碾压韩国、日本。
中国造船强大的产业实力，能够以更好的质量、更快的速度、更低的成本满足汽车行业的需求。
反之，中国汽车产业的远洋运输需求，也在拉动中国造船业的发展。
统计显示，中国造船厂计划在2026年前交付约200艘新滚装船，其中近一半是为中国企业量身定制。
一年600多万辆汽车出口，港口的效率与便捷，至关重要。
全球十大港口中，中国占据六个席位，分别是上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港和广州港、天津港。
今天，我们不说大港，只看一个不太起眼的小港。
深圳小漠港位于深汕特别合作区，2021年12月一期工程正式开港运营，拥有2个5000吨级多用途泊位。
与其他港口相比，小漠港开港晚，泊位少，体量也不大。
不过，小漠港有“近水楼台先得月”的优势，距深汕比亚迪工业园仅一路之遥，新能源汽车从深汕比亚迪汽车工业园下线后，仅需5分钟车程即可抵达小漠港。
因此，小漠港的定位我国华南地区的外贸汽车滚装枢纽港，为新能源汽车产业链上下游企业提供优质、专业的物流服务。
小漠港
小漠港开通东南亚、中东、地中海、红海、欧洲等多条滚装外贸航线，仅2024年前8个月，出口汽车4万多辆。
待汽车滚装码头项目建成投用后，小漠港将具备100万辆汽车装卸能力，满足日益增长的出口需求。
值得一提的是，截至2023年，中国在海外参与的港口项目超过100个。
当中国汽车乘坐中国制造的中国滚装船自中国港口出发后，抵达目的地市场的港口，极有可能也是由中国企业运营的。
这并非巧合，而是一场精心布局的“车、船、港”三位一体协同战役。
制造端突破技术壁垒，运输端构建全球物流网络，港口端抢占战略枢纽，中国正以生态闭环，实现产业突围。
以比亚迪为代表的中国车企，正在改写全球汽车竞争规则。
上一任的全球最大，是4月27日从江苏太仓首航巴西的比亚迪“深圳号”（9200个车位）。
就在本月，#比亚迪 的下一艘9200车位的“长沙”号也将交付，“西安”号预计年内投入使用。
奇瑞、吉利、江淮等中国车企，也在自建或参与组建滚装船队。
中国车企，正在改写全球汽车竞争规则。
2024年，中国的汽车出口641万辆，同比增长23%，连续第二年位列全球最大的汽车出口国。
从2020年的108万辆到2024年的641万辆，中国汽车只用了短短4年时间。
这一爆发式增长，几乎出乎了所有人的意料。
以比亚迪为例，2020年出口仅1.7万辆，2024年出口43.3万辆，4年时间猛增25倍！
比亚迪近五年出口汽车数量
出口范围上，比亚迪汽车已达全球六大洲的100个国家和地区，产品销往全球超过400座主要城市。
近点如一界之隔的俄罗斯、越南等邻国，远一点如万里之遥的智利、阿根廷等南美国家。
中国汽车出口在短时间爆发式增长，不仅数量多，而且范围广。
一个问题随之而来，如何把这么多的汽车运送到海外市场？
依托中欧班列、中亚班列、中老铁路等国际铁路通道，中国可以将汽车运送到部分欧洲和南亚市场。
不过，铁路运输在运能、成本和技术适配上面临限制，海运依然是中国汽车出海的核心运力。
正在运输汽车的中欧班列
提到汽车海运，就不得不提滚装船。
长期以来，正解局一直在密切关注造船业，在《国产核动力破冰船，还有多远？》《让日韩吃大亏、比航母还难造：这次中国就要试一试》《“航母”养鱼：中国在深海，悄悄干了一件大事》等文章中介绍过破冰船、邮轮、养殖工船等多个船型。（点击标题即可阅读）
其实，还有一类较为冷门的船型，即运输汽车的#滚装船 。
滚装船，顾名思义，就是滚着装卸货物的船只。
具体来说，货物无需传统起重机吊装，而是通过自身动力或拖车“滚上滚下”完成装卸。
滚装船运输方式高效、灵活，非常适合汽车、工程机械、轨道交通工具等运输，因此成为全球汽车海运的主力船型。
有数据显示，全球约90%的汽车海运依赖滚装船。
全球50%以上的滚装船运力，又掌握在日本、韩国、挪威等少数国家手上。
相关数据显示，日本、韩国分别掌握着283艘、72艘滚装船，中国只有30多艘。
仅从整体数量上看，中国拥有的滚装船运力与汽车出口能力严重不匹配。
还需说明的是，日本、韩国也是汽车出口大国，其滚装船大多服务于本国车企。
正在装卸汽车的滚装船
此外，为了保障运输稳定性，车企与航运公司大多会签订长期合约，提前锁定运力。
这更加剧了中国汽车出口需求与航运供给的不平衡。
结果是，中国车企抢购运力，滚装船运价飙涨。
航运商业数据提供商Vessels Value的数据显示，2020年，6500车位滚装船的日租金约为2万美元，2024年涨至12万美元左右。
受国际地缘政治局势的影响，全球航运面临更高风险，变相拉高了运输成本。
运输成本增加，将推高终端价格，削弱竞争力，挤压利润。
滚装船的运力，已然成为制约中国汽车出海的重要因素。
2025年前4个月，中国新能源汽车出口达64.2万辆，同比增长52.6%。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车出口量将达到620万辆，同比增长5.8%。
中国汽车出口的规模还在持续扩大，滚装船运力问题必须解决。
面对出口运力短缺和成本压力的现实挑战，2023年5月，商务部表示将会同相关部门加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。
早在2022年，比亚迪就宣布耗资50亿元订购8艘可装载7000辆汽车以上的专用滚装船，打造属于自己的滚装船船队。
2024年1月，比亚迪第一艘滚装船“开拓者1号”从深圳小漠港首发，装载4000辆电动汽车启程发往欧洲，正式吹响了国内新能源车企进军航运业的号角。
不过，该船并非比亚迪自己购买，而是向国际航运公司 Zodiac Maritime租用的。
2024年12月，“常州”号交付，这是比亚迪船队第二艘滚装船，也是自持的第一艘滚装船。
比亚迪“常州”号
2025年1月，“合肥”号交付启航；2025年4月，“深圳”号交付启航；2025年5月，“长沙”号即将交付；“西安”号预计年内投入使用。
今年第一季度，比亚迪的滚装船已成功运载超25000辆新能源汽车，跨越重洋，有效缓解了出口运力不足。
按计划，比亚迪2026年前将建成8艘滚装船组成的“出海舰队”，年运力超百万辆。
这是一支前所未有的船队。
滚装船作为典型的重资产领域，组建船队不仅需巨额资本投入，更需充沛现金流支撑。船队的持续运转依赖稳定的货源保障。
像比亚迪这样自建自营自用年运力超百万辆的滚装船船队，在全球汽车行业也是极为罕见的。
正解局注意到，其他车企虽然也在完善出海物流体系，方式却各有不同。
上汽集团旗下的安吉物流拥有15艘汽车远洋运输船，预计到2026年船队规模达到22艘，建成年运力60万辆的远洋运输船队。
上汽“安吉安盛号”
与比亚迪不同，上汽集团的自营船队，除了服务本集团外，还为奇瑞、长城、东风、赛力斯、理想、小鹏等中国其他车企提供运输服务。
今年1月17日，“上汽安吉申诚号”开启首航，就搭载了东风、宇通的新车发往欧洲。
服务中国其他车企，既拓展了货源，也提高了船队运营效益。
吉利汽车没有组建自营船队，采取的是与专业船队联营的方式。
吉利集团旗下的吉速物流与招商轮船所属招商滚装签署了航线联营框架协议。
根据协议，双方将通过整合各自的资源和优势，联合提供一定数量的自有或租赁滚装船运力，共同组建联合运营体，推动全球滚装航线的联合运营。
招商滚装已构建覆盖波斯湾、东南亚、红海、南美、墨西哥、欧洲（地中海）等地区的国际滚装航线网络，且拥有国内唯一的江海洋一体化联运能力。
通过合作联营，吉利可直接接入招商滚装的成熟网络，提高物流保障能力，也是一个不错的选择。
2024年，安徽汽车出口95.4万辆，出口量跃居全国第一。
为了保障省内车企出海，安徽港航集团、奇瑞汽车、江汽集团共同组建成立安徽航瑞国际滚装运输有限公司，专业从事汽车远洋运输，打造以内河滚装船衔接远洋滚装船的江海联运“自有运力池”。
航瑞国际旗下的7000车位滚装船“黄鹄”轮
“抱团出海”模式，不仅补齐安徽作为内陆省份的运输短板，更通过 “港航 + 车企” 的深度协同，形成了成本可控、响应敏捷、绿色低碳的全球化物流能力，构筑稳定可靠且具有成本竞争力的出海通道。
基于规模体量与经营理念差异，中国车企在全球化物流体系构建中呈现多元策略选择。
尽管路径不同，但核心目标高度一致：
通过强化出海运力的自主可控能力，构建更具韧性的全球物流体系。
自建船队、合作联合、抱团出海，这些策略并非相互排斥，而是可以形成互补，展现了中国车企在全球化进程中“因企制宜、灵活应变”的智慧。
强化出海运力的自主可控，好处显而易见。
还是以比亚迪为例，拥有了自营船队，比亚迪大幅提升了对全球重点市场的交付能力，有效缩短了运输周期，还显著降低了物流成本。
数据显示，今年第一季度，比亚迪通过滚装船向全球100多个国家和地区、400多个城市运送了超2.5万辆新能源汽车，运输周期缩短15%，物流成本降低了20%。
降低的物流成本，从某种意义上讲就是增加的利润。
比亚迪滚装船
降本增效之外的另一个好处是，安全可靠。
与燃油车不同，新能源车在远洋运输过程中有额外的要求。
既要让新能源车在长途运输中保持一定的电量，又要防范电池短路、火灾等风险。
老旧的滚装船，通常无法满足这一需求。
比亚迪不仅掏钱，还参与了滚装船的部分功能设计与研发，携手船企共同提高了车辆运输的可靠性与安全性。
滚装船内部
中国车企与中国船企的携手合作，再次印证了正解局一直强调的观点：
当前的产业竞争，是产业生态的竞争。
拆解汽车海外运输这一环节，除了车企自身外，还涉及船舶制造、港口装卸环节。
这两个环节，中国也是世界领先的。
2024年，我国造船行业的市场份额已达到惊人的70%，碾压韩国、日本。
中国造船强大的产业实力，能够以更好的质量、更快的速度、更低的成本满足汽车行业的需求。
反之，中国汽车产业的远洋运输需求，也在拉动中国造船业的发展。
统计显示，中国造船厂计划在2026年前交付约200艘新滚装船，其中近一半是为中国企业量身定制。
一年600多万辆汽车出口，港口的效率与便捷，至关重要。
全球十大港口中，中国占据六个席位，分别是上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港和广州港、天津港。
今天，我们不说大港，只看一个不太起眼的小港。
深圳小漠港位于深汕特别合作区，2021年12月一期工程正式开港运营，拥有2个5000吨级多用途泊位。
与其他港口相比，小漠港开港晚，泊位少，体量也不大。
不过，小漠港有“近水楼台先得月”的优势，距深汕比亚迪工业园仅一路之遥，新能源汽车从深汕比亚迪汽车工业园下线后，仅需5分钟车程即可抵达小漠港。
因此，小漠港的定位我国华南地区的外贸汽车滚装枢纽港，为新能源汽车产业链上下游企业提供优质、专业的物流服务。
小漠港
小漠港开通东南亚、中东、地中海、红海、欧洲等多条滚装外贸航线，仅2024年前8个月，出口汽车4万多辆。
待汽车滚装码头项目建成投用后，小漠港将具备100万辆汽车装卸能力，满足日益增长的出口需求。
值得一提的是，截至2023年，中国在海外参与的港口项目超过100个。
当中国汽车乘坐中国制造的中国滚装船自中国港口出发后，抵达目的地市场的港口，极有可能也是由中国企业运营的。
这并非巧合，而是一场精心布局的“车、船、港”三位一体协同战役。
制造端突破技术壁垒，运输端构建全球物流网络，港口端抢占战略枢纽，中国正以生态闭环，实现产业突围。
以比亚迪为代表的中国车企，正在改写全球汽车竞争规则。
