决战在即，吉利比亚迪相继整合
长安街知事 匿名 行业快报 2025/5/30
从领克并入极氪科技，再到极氪科技重归吉利汽车，吉利的整合速度之快让人有些猝不及防。据我们了解，好几位极氪科技集团高管都因为这突然的变故，临时取消了原本的行程。
“我不是吉利汽车控股有限公司的董事，在合规要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息。”在极氪科技集团最后一次独立的财报沟通会上，安聪慧用略带疲倦的声音说道。
不管这是不是安聪慧的场面话，但彻底整合的准备工作早在年前就已经在紧锣密鼓地进行，在智舱、智驾、动力电池以及整车架构领域，很多职能重复的部门和团队正在或者已经完成了优化和调整。
不久前，李书福还将吉利集团高级副总裁、协同创新中心总经理沈源，任命为吉利集团首席技术官（CTO）。这个职位原来由现任莲花科技CEO冯擎峰担任，在他离任之后，该职位已经空缺四年。
这一系列变化，意味着吉利将结束内部赛马、广泛试错的探索阶段，在中后端彻底集中资源和能量，完成淘汰赛的最后阶段的冲刺。
事实上，这不光是吉利的选择，在规模效应为生命线的汽车行业，个性化探索和平台化集中的博弈从未停止，大家的重心跟随着行业的周期不停摇摆。
今天，新能源汽车已经度过了野蛮生长的技术探索期，在各个技术领域，总体的前进方向已经非常明确，市场竞争趋向白热化。
强化平台效应、减少重复造轮子、最大化产出效率，已经成为共识。
NO.1
[里子比面子更重要]
有人指出，极氪以一种并不优雅的姿态离开美股，于李书福而言，是件丢面子的事，并不可避免地对品牌带来负面影响以及诸多争议。但显然，吉利已经无暇顾及这些。
正如吉利汽车行政总裁桂生悦所说，“时间不等人，市场已经没有容错的空间”。当下，价格战一眼望不到尽头，“多生孩子好打架”的红利正在逐渐消退，取而代之的是资源浪费与用户争夺。桂生悦坦言，吉利汽车必须要改变品牌“小而散、散而乱”的窘迫。
此前，单是辅助驾驶板块，吉利旗下就多达五个团队，重复造轮子是常有的事。例如，领克和极氪各自的研发团队曾重复开发L3辅助驾驶系统。
路特斯、沃尔沃、领克等独立子品牌都设有不同规模的研发团队，仅极氪内部就有三条产品线，分别用以开发极氪001、007、X等车型。
在电池业务方面，过去吉利旗下有金砖和神盾短刀两大电池品牌，前者主要供应极氪、领克等高端豪华品牌，后者主要应用于吉利银河品牌，分别由极电、耀宁等公司生产。其中，耀宁虽然脱胎吉利，但实控人为李书福的大儿子李星星，发展与运营独立于吉利控股集团。此外，吉利还与宁德时代和欣旺达分别建有合资公司。
市场早已发生变化，以往“内部赛马”的机制已不再适应，持续的资源内耗无疑是在自掘坟墓。为破解这一困局，加强协同、降本增效成为新的“救命稻草”。
但吉利汽车“家大业大”，内部研发体系的协同、整合是一个相当庞大的工程，难以一蹴而就。调整效率低、沟通成本高、人心不齐等难题逐渐显露。
“要想从根源上解决这些问题，最彻底的方式就是两家公司整体合并，回归‘一个吉利’。”桂生悦强调。
在此背景下，《台州宣言》应势而出，吉利进入战略收缩期。几何、翼真等品牌悉数并入银河，极氪和领克整合为极氪科技集团，仅用时三月便完成股权分割。
座舱、辅助驾驶、电池等中后台技术的整合也在稳步推进中。
据悉，极氪智能座舱团队已并入中央研究院，由新任首席座舱科学家姜军领导；陈奇则被任命为首席智驾科学家，成为吉利集团智能驾驶团队的一号人物。值得关注的是，这两人都来自极氪科技。
一位吉利内部人士表示，“像座舱，除了研究院，只单独保留了极氪的团队，其他子品牌像路特斯等，已经整合在一块了。”
目前，吉利集团的智能驾驶业务，已初步实现算力和数据的共享，而硬件层面的统一也在推进中。据媒体报道，路特斯和极氪已开始共用一套辅助驾驶硬件。
今年3月，“千里浩瀚”智驾解决方案正式发布，共有五个版本，适配吉利全系不同价位车型，部分已推送或即将落地。它的出现，标志着吉利智能驾驶板块初步整合完成。
“整个吉利控股集团智驾一盘棋，千里浩瀚将是集团统一的智驾解决方案，未来这个规划和战略是更加坚定不移的。”即将担任吉利控股集团CEO的安聪慧表示。
在电池板块，吉利则是成立了浙江吉曜通行能源科技有限公司（简称“吉曜通行”）， 安聪慧出任董事长，将金砖、神盾整合为神盾金砖电池品牌，统一研发、采购、制造等环节，实现电池业务平台化。这也意味着，不仅极氪，吉利品牌其他的战略车型都将搭载金砖电芯。
此外，吉利汽车还将所持有吉利欣旺达的股权以8400万元的价格全部转让至吉曜通行。交易完成后，吉利欣旺达将由吉曜通行持股70%、欣旺达子公司欣旺达动力持股30%。
吉利控股集团相关负责人透露，未来两年内，吉曜通行在吉利的供货比例会增加到30%。同时，吉利还将继续和宁德时代、欣旺达等供应商的长期合作。
NO.2
[整合，成为车圈主旋律]
紧随吉利之后，“自主一哥”比亚迪也加入了这场整合浪潮。
据行业内部消息，比亚迪正在梳理品牌研究院资源，计划将现有五大销售网络重新划分为“走量、高端、个性”三大矩阵。尽管该消息尚未获得官方确认，但比亚迪“大刀阔斧”的整合动作已释放出明确信号。
起初，比亚迪为了给予各品牌更多的运作空间，实现差异化发展，在汽车工程院下设王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大研究院，负责产品规划、品牌运营，而具体的研发任务，则由工程院下属技术中心执行。但现实终究骨感。在实际运营中，各院职能局限在项目规划层面，缺少产品话语权，关键技术研发仍由工程院统一调配，演变成"多头管理、资源碎片化"的低效运作模式。从结果来看，仰望、腾势、方程豹三大品牌去年销量合计19万辆左右，仅占比亚迪总销量的4.5%，高端化转型并不顺利，品牌差异化战略也未达到预期效果。
与吉利相比，比亚迪旗下子品牌独立性有限，整合起来更为灵活。当下，五大品牌研究院的撤并工作即将进入尾声，除研究院负责人外，多数员工已于4月至5月初分流至工程院下属其他研发中心。而满打满算，五大研究院成立还未满两年。
另外，腾势、方程豹的品牌公关团队，原本分属于各自的销售事业部，现作为集团公关下属二级部门，平级整合至比亚迪集团，由比亚迪品牌及公关处总经理李云飞统一管理。
"调整后，两大品牌的建设预算审批流程将缩短40%，重大品牌活动可直接调用集团级资源库。"某比亚迪内部人士透露。
值得注意的是，仰望品牌自诞生起便由比亚迪直接管理。此次腾势、方程豹的回归，标志着比亚迪高端品牌战略体系的统一。
而C端用户感知最为明显的，莫过于APP的“五合一”。只需一个入口，用户就能实现远程控车、社区互动、商城消费等，既能优化服务体验，也可实现降本增效，为后续精准营销铺路。
资源整合的效果已然显现。据悉，腾势在今年上海车展上发布的首款概念超跑腾势Z，原本是方程豹品牌研究院做的产品。
比亚迪在智能化领域的整合战线则更为长远。去年9月底，比亚迪结束“内部赛马”，将自研智驾团队天璇、天狼合并，对外统称一个智驾部门，由天狼负责人李锋带队，向新技术院院长杨冬生汇报。
近期，比亚迪又有新动作。软件层面，原有座舱部门2000余人（DiLink系统团队）并入天狼团队，继续由李锋主管，负责比亚迪智能化相关的所有自研软件业务，团队总规模超4000人。
硬件层面，座舱、智驾域控相关硬件、底软等业务合并，统一向智驾中心负责人韩冰汇报，整合后团队规模超2500人。
“部门围墙”的消失，打破了原有座舱和智驾系统之间的数据壁垒，加速“舱驾一体”技术的研发与量产落地。业内人士表示，在同一功能表现上，舱驾一体模式单车最高可节约上千元成本。
广汽集团和上汽集团也相继推进结构性调整。
上汽正按“上下车身”整合零部件企业。其中，“上车身”业务将由延锋主导，涵盖车身结构、内外饰及智能座舱。“下车身”则是此次整合的重心，上汽计划成立一个新智能底盘公司，整合上海汇众、联创汽车电子及其子公司创时智驾、擎度科技等资源，此举或为“尚界”项目落地提前布局。
据报道，整合工作自今年3月开始，预计6月完成。更有内部人士表示，相关项目合作已于去年启动。
此前，上汽已经对整车板块进行了一轮整合。今年2月，由上汽总裁贾健旭主持，上汽乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行5家公司统一为“大乘用车板块”，以聚焦集团资源以及提振协同效率。
广汽集团则继续落实 “番禺行动” ，进行“一拆三”改革，将广汽研究院分成整车开发院、平台技术院和造型设计院，并入产品本部构建“大研发体系”。一位接近广汽的消息人士透露，“调整4月份就完成了，4月1日开始试行，有个过渡期，7月1日正式实施。”
新势力车企中，前不久立下“四季度一定盈利”Flag的蔚来，也在“瘦身”中。
乐道是此次调整的重点。蔚来内部公告显示，乐道和萤火虫不再拥有独立的事业部架构，其研发、服务、销售等核心部门并入蔚来体系。具体来看，乐道的产品设计与研发部门划归蔚来PD&D集群，萤火虫事业部也并入该集群，直接向CEO李斌汇报。也就是说，蔚来结束子品牌“独立作战”模式，改为“抱团取暖”。
目前，越来越多车企正经历从“规模竞赛”到“成本控制”的范式转变。在这场整合浪潮中，能否在降本增效与技术迭代的天平上找到动态平衡，正成为车企穿越周期、重塑竞争力的核心命题。
NO.3
[写到最后]
说回吉利，当友商还在“价格战”泥潭里挣扎时，它交出了一份表现相当亮眼的成绩单。
今年一季度，吉利汽车实现“量利同增”，总销量达70.38万辆，创下历史单季新高；营业总收入724.95亿元，归母净利润56.7亿元，毛利率提升至15.8%。
桂生悦还特别指出了吉利在利润上的表现，“我们的ROS（销售利润率，即净利润/销售收入）从去年同期的2.7上升到今年的4.8，这是中国最领先车企的盈利水平。”
可见，“一个吉利”战略已见成效。但与“自主一哥”比亚迪相比，无论是体量还是营收上，吉利差了不止一个身位。数据显示，比亚迪一季度销量突破100万辆，总营收1703.6亿元，净利润91.55亿元。
当前，各大巨头都在收缩战线，为下一次市场争夺战积攒弹药，一场私有化，显然不是终点。攥指成拳的吉利，能否以更强大的规模效益和盈利能力实现弯道超车，拿回“自主一哥”的宝座，市场将是最终的裁判。
“我不是吉利汽车控股有限公司的董事，在合规要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息。”在极氪科技集团最后一次独立的财报沟通会上，安聪慧用略带疲倦的声音说道。
不管这是不是安聪慧的场面话，但彻底整合的准备工作早在年前就已经在紧锣密鼓地进行，在智舱、智驾、动力电池以及整车架构领域，很多职能重复的部门和团队正在或者已经完成了优化和调整。
不久前，李书福还将吉利集团高级副总裁、协同创新中心总经理沈源，任命为吉利集团首席技术官（CTO）。这个职位原来由现任莲花科技CEO冯擎峰担任，在他离任之后，该职位已经空缺四年。
这一系列变化，意味着吉利将结束内部赛马、广泛试错的探索阶段，在中后端彻底集中资源和能量，完成淘汰赛的最后阶段的冲刺。
事实上，这不光是吉利的选择，在规模效应为生命线的汽车行业，个性化探索和平台化集中的博弈从未停止，大家的重心跟随着行业的周期不停摇摆。
今天，新能源汽车已经度过了野蛮生长的技术探索期，在各个技术领域，总体的前进方向已经非常明确，市场竞争趋向白热化。
强化平台效应、减少重复造轮子、最大化产出效率，已经成为共识。
NO.1
[里子比面子更重要]
有人指出，极氪以一种并不优雅的姿态离开美股，于李书福而言，是件丢面子的事，并不可避免地对品牌带来负面影响以及诸多争议。但显然，吉利已经无暇顾及这些。
正如吉利汽车行政总裁桂生悦所说，“时间不等人，市场已经没有容错的空间”。当下，价格战一眼望不到尽头，“多生孩子好打架”的红利正在逐渐消退，取而代之的是资源浪费与用户争夺。桂生悦坦言，吉利汽车必须要改变品牌“小而散、散而乱”的窘迫。
此前，单是辅助驾驶板块，吉利旗下就多达五个团队，重复造轮子是常有的事。例如，领克和极氪各自的研发团队曾重复开发L3辅助驾驶系统。
路特斯、沃尔沃、领克等独立子品牌都设有不同规模的研发团队，仅极氪内部就有三条产品线，分别用以开发极氪001、007、X等车型。
在电池业务方面，过去吉利旗下有金砖和神盾短刀两大电池品牌，前者主要供应极氪、领克等高端豪华品牌，后者主要应用于吉利银河品牌，分别由极电、耀宁等公司生产。其中，耀宁虽然脱胎吉利，但实控人为李书福的大儿子李星星，发展与运营独立于吉利控股集团。此外，吉利还与宁德时代和欣旺达分别建有合资公司。
市场早已发生变化，以往“内部赛马”的机制已不再适应，持续的资源内耗无疑是在自掘坟墓。为破解这一困局，加强协同、降本增效成为新的“救命稻草”。
但吉利汽车“家大业大”，内部研发体系的协同、整合是一个相当庞大的工程，难以一蹴而就。调整效率低、沟通成本高、人心不齐等难题逐渐显露。
“要想从根源上解决这些问题，最彻底的方式就是两家公司整体合并，回归‘一个吉利’。”桂生悦强调。
在此背景下，《台州宣言》应势而出，吉利进入战略收缩期。几何、翼真等品牌悉数并入银河，极氪和领克整合为极氪科技集团，仅用时三月便完成股权分割。
座舱、辅助驾驶、电池等中后台技术的整合也在稳步推进中。
据悉，极氪智能座舱团队已并入中央研究院，由新任首席座舱科学家姜军领导；陈奇则被任命为首席智驾科学家，成为吉利集团智能驾驶团队的一号人物。值得关注的是，这两人都来自极氪科技。
一位吉利内部人士表示，“像座舱，除了研究院，只单独保留了极氪的团队，其他子品牌像路特斯等，已经整合在一块了。”
目前，吉利集团的智能驾驶业务，已初步实现算力和数据的共享，而硬件层面的统一也在推进中。据媒体报道，路特斯和极氪已开始共用一套辅助驾驶硬件。
今年3月，“千里浩瀚”智驾解决方案正式发布，共有五个版本，适配吉利全系不同价位车型，部分已推送或即将落地。它的出现，标志着吉利智能驾驶板块初步整合完成。
“整个吉利控股集团智驾一盘棋，千里浩瀚将是集团统一的智驾解决方案，未来这个规划和战略是更加坚定不移的。”即将担任吉利控股集团CEO的安聪慧表示。
在电池板块，吉利则是成立了浙江吉曜通行能源科技有限公司（简称“吉曜通行”）， 安聪慧出任董事长，将金砖、神盾整合为神盾金砖电池品牌，统一研发、采购、制造等环节，实现电池业务平台化。这也意味着，不仅极氪，吉利品牌其他的战略车型都将搭载金砖电芯。
此外，吉利汽车还将所持有吉利欣旺达的股权以8400万元的价格全部转让至吉曜通行。交易完成后，吉利欣旺达将由吉曜通行持股70%、欣旺达子公司欣旺达动力持股30%。
吉利控股集团相关负责人透露，未来两年内，吉曜通行在吉利的供货比例会增加到30%。同时，吉利还将继续和宁德时代、欣旺达等供应商的长期合作。
NO.2
[整合，成为车圈主旋律]
紧随吉利之后，“自主一哥”比亚迪也加入了这场整合浪潮。
据行业内部消息，比亚迪正在梳理品牌研究院资源，计划将现有五大销售网络重新划分为“走量、高端、个性”三大矩阵。尽管该消息尚未获得官方确认，但比亚迪“大刀阔斧”的整合动作已释放出明确信号。
起初，比亚迪为了给予各品牌更多的运作空间，实现差异化发展，在汽车工程院下设王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大研究院，负责产品规划、品牌运营，而具体的研发任务，则由工程院下属技术中心执行。但现实终究骨感。在实际运营中，各院职能局限在项目规划层面，缺少产品话语权，关键技术研发仍由工程院统一调配，演变成"多头管理、资源碎片化"的低效运作模式。从结果来看，仰望、腾势、方程豹三大品牌去年销量合计19万辆左右，仅占比亚迪总销量的4.5%，高端化转型并不顺利，品牌差异化战略也未达到预期效果。
与吉利相比，比亚迪旗下子品牌独立性有限，整合起来更为灵活。当下，五大品牌研究院的撤并工作即将进入尾声，除研究院负责人外，多数员工已于4月至5月初分流至工程院下属其他研发中心。而满打满算，五大研究院成立还未满两年。
另外，腾势、方程豹的品牌公关团队，原本分属于各自的销售事业部，现作为集团公关下属二级部门，平级整合至比亚迪集团，由比亚迪品牌及公关处总经理李云飞统一管理。
"调整后，两大品牌的建设预算审批流程将缩短40%，重大品牌活动可直接调用集团级资源库。"某比亚迪内部人士透露。
值得注意的是，仰望品牌自诞生起便由比亚迪直接管理。此次腾势、方程豹的回归，标志着比亚迪高端品牌战略体系的统一。
而C端用户感知最为明显的，莫过于APP的“五合一”。只需一个入口，用户就能实现远程控车、社区互动、商城消费等，既能优化服务体验，也可实现降本增效，为后续精准营销铺路。
资源整合的效果已然显现。据悉，腾势在今年上海车展上发布的首款概念超跑腾势Z，原本是方程豹品牌研究院做的产品。
比亚迪在智能化领域的整合战线则更为长远。去年9月底，比亚迪结束“内部赛马”，将自研智驾团队天璇、天狼合并，对外统称一个智驾部门，由天狼负责人李锋带队，向新技术院院长杨冬生汇报。
近期，比亚迪又有新动作。软件层面，原有座舱部门2000余人（DiLink系统团队）并入天狼团队，继续由李锋主管，负责比亚迪智能化相关的所有自研软件业务，团队总规模超4000人。
硬件层面，座舱、智驾域控相关硬件、底软等业务合并，统一向智驾中心负责人韩冰汇报，整合后团队规模超2500人。
“部门围墙”的消失，打破了原有座舱和智驾系统之间的数据壁垒，加速“舱驾一体”技术的研发与量产落地。业内人士表示，在同一功能表现上，舱驾一体模式单车最高可节约上千元成本。
广汽集团和上汽集团也相继推进结构性调整。
上汽正按“上下车身”整合零部件企业。其中，“上车身”业务将由延锋主导，涵盖车身结构、内外饰及智能座舱。“下车身”则是此次整合的重心，上汽计划成立一个新智能底盘公司，整合上海汇众、联创汽车电子及其子公司创时智驾、擎度科技等资源，此举或为“尚界”项目落地提前布局。
据报道，整合工作自今年3月开始，预计6月完成。更有内部人士表示，相关项目合作已于去年启动。
此前，上汽已经对整车板块进行了一轮整合。今年2月，由上汽总裁贾健旭主持，上汽乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行5家公司统一为“大乘用车板块”，以聚焦集团资源以及提振协同效率。
广汽集团则继续落实 “番禺行动” ，进行“一拆三”改革，将广汽研究院分成整车开发院、平台技术院和造型设计院，并入产品本部构建“大研发体系”。一位接近广汽的消息人士透露，“调整4月份就完成了，4月1日开始试行，有个过渡期，7月1日正式实施。”
新势力车企中，前不久立下“四季度一定盈利”Flag的蔚来，也在“瘦身”中。
乐道是此次调整的重点。蔚来内部公告显示，乐道和萤火虫不再拥有独立的事业部架构，其研发、服务、销售等核心部门并入蔚来体系。具体来看，乐道的产品设计与研发部门划归蔚来PD&D集群，萤火虫事业部也并入该集群，直接向CEO李斌汇报。也就是说，蔚来结束子品牌“独立作战”模式，改为“抱团取暖”。
目前，越来越多车企正经历从“规模竞赛”到“成本控制”的范式转变。在这场整合浪潮中，能否在降本增效与技术迭代的天平上找到动态平衡，正成为车企穿越周期、重塑竞争力的核心命题。
NO.3
[写到最后]
说回吉利，当友商还在“价格战”泥潭里挣扎时，它交出了一份表现相当亮眼的成绩单。
今年一季度，吉利汽车实现“量利同增”，总销量达70.38万辆，创下历史单季新高；营业总收入724.95亿元，归母净利润56.7亿元，毛利率提升至15.8%。
桂生悦还特别指出了吉利在利润上的表现，“我们的ROS（销售利润率，即净利润/销售收入）从去年同期的2.7上升到今年的4.8，这是中国最领先车企的盈利水平。”
可见，“一个吉利”战略已见成效。但与“自主一哥”比亚迪相比，无论是体量还是营收上，吉利差了不止一个身位。数据显示，比亚迪一季度销量突破100万辆，总营收1703.6亿元，净利润91.55亿元。
当前，各大巨头都在收缩战线，为下一次市场争夺战积攒弹药，一场私有化，显然不是终点。攥指成拳的吉利，能否以更强大的规模效益和盈利能力实现弯道超车，拿回“自主一哥”的宝座，市场将是最终的裁判。
