驱动的革命 本田SH

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本田SH-AWD四轮驱动系统

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     【慧聪汽车维修保养网】1959年，Honda的第一个海外法人AmericanHondaMotorCo.,Inc.（AH）在美国成立，并开始向美国市场销售摩托车产品。70年代，Honda的汽车产品进入美国，1973年Honda的主力车型CIVIC投放美国市场。

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    Acura是本田专打北美市场的豪华品牌，“ACURA”源自拉丁语“ACCURACY”（中文名：讴歌），寓意为精致细密的机械，这与Acura的品牌定位完全吻合。最早Acura在国内的译音为“阿库拉”后来变成了“讴歌”。本田的SH-AWD系统（超级四轮驱动力自由控制系统）就是讴歌品牌的的精华，也可以说是讴歌的独门技术。这套系统体积很紧凑，但是结构相对复杂。

    讴歌四驱技术历史回顾

    讴歌品牌的四驱历史从90年代初才开始。1991年，本田汽车公司成功研制了DYC（DirectYawControl）直接横摆控制系统，这套系统空前地放弃了开放式差速器，只是用多片离合器来控制扭矩的输出和分配。直到1996年，DYC系统才正式运用到了本田Prelude(序曲)车型上，并取名为ATTS（ActiveTorqueTransferSystem），与之前的DYC系统相同，ATTS系统也没有常规常规开放式差速器，只是用左、右两套多篇离合器来分配动力。从此使用多片离合器而不是中央差速锁就成了本田四驱系统的传统。

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    2003年2月推出的第一代MDX搭载了名为VTM-4与早期的DYC系统不同的是，DYC使用液压系统控制多片离合器的，而VTM-4则是用电磁系统控制离合器的，取消了液压系统使结构更为简单，成本更低。但是电磁离合器也有严重的不足，就是这种电气控制是伺服系统的一种，动作不能做到线性，驱动轮的动力分配比较剧烈造成了舒适感的下降。

    2005年同样采用电磁离合器但是更为优化的系统——SH-AWD（Superhandling All Wheel Drvie）四轮驱动力自由控制系统应运而生。对于VTM-4系统最大的进化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精确地控制驱动轮左、右扭矩的分配。

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    工作原理

    如果想让船向一侧转弯，需要通过增加相反方向桨的滑动力，才得以转弯。同样的道理，向外侧后轮传递更多的驱动力就产生了与转弯方向同向的力，SH-AWD通过向有充裕抓地力的外侧后轮转移更多的驱动力，产生转向力(内横摆力矩)，使车辆沿着预想的行驶轨迹顺畅转向。

    SH-AWD这套系统可以使前、后桥扭矩实现在70:30-30:70之间调节，请注意：这个比例是固定的，是不可变化的传动比例！所以严格地说讴歌旗下的四驱车型是基于前驱车的基础上衍生而来的，但是效果却可以更接近后驱车。

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    节气门开启程度在一半以下的状态，以及小幅度转弯过程中，ECU会默认将70%的扭矩被分配给前桥，后桥只有30%。这时后桥的左、右两套电磁离合器为半结合状态，精确地说是只保留30%扭矩的结合状态。后桥的动力不能完全通过后桥左、右两个电磁离合器传递到后桥半轴上，也就是多半的扭矩还是保留在前桥，所以更接近前驱状态。理论上可以到达省油的目的。

    在全油门直线加速时，ECU会将后桥的扭力从默认的30%增加到40%，也就是前60%；后40%，因为在加速的时候车尾会下沉，后车轮的附着力比前轮要大，所以增加后桥的扭矩可以更好地抑制前轮打滑的情况。

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    在突然转弯时，ECU会通过采集到的横向加速度计算，当采集到的横向加速度大于设定值时候，后桥的电磁多片离合器立刻完全压紧，效果就是后桥可以获得70%的扭矩，这样就可以模拟后驱车过弯。当然，这分配到后桥的70%的扭矩还可以在左右两个后车轮间连续分配。

    同时，SH-AWD还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无极调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩。SH-AWD系统里没有常规的开放式差速器，而是用左、右各一套电磁控制多片离合器式来做到差速的，是有主动控制地差速。

    在一般转弯的情况下，左右前轮的平均轨迹会大于后外轮的实际轨迹，导致无法传送驱动力。因此，该控制系统在后差动器部位新增加了加速机构。加速机构通过油压工作，在前进加速及减速时分别通过单向离合器（OneWayClutch）和减速离合器（LowClutch）传送扭矩。另外，转弯时采用高速离合器（HighClutch）,后轮可多转5%左右。系统通过对加速机构、方向盘及制动器制动量等驾驶员的驾驶操作进行判断来控制后差动器，并通过引擎ECU及变速箱ECU计算驱动力，同时通过偏航速率传感器（YawRateSensor）、横向加速度传感器、前后加速度传感器及轮速传感器对行驶状态进行判断来控制四轮驱动力。

    后记

    我们都知道汽车在转弯时后轮走过的轨迹长度要比前轮走过的轨迹长度短，也就是我们平时说的轮差。SH-AWD通过加速装置增加的5%的转速就可以对这个轮差进行平衡，变相的起到了主动转向的作用。或许我们可以认为这是一种曲线救国。但是本田就是通过很多四驱迷所不齿的“多片离合”实现了四驱，这种四驱还不是被动的，是主动的。

    在获得更好的操控能力的时候，我们同时获得了节能，我们还能对本田说什么呢？或许就像本田著名的“歇缸”（本田的3.0发动机在怠速时可以关闭一般气缸的运转，达到节能的目的）一样，神奇！