给老款车型带上"T” 对比涡轮和机械增压

www.qp110.com 来源：互联网作者：侠名类别：汽车改装技术时间：2014-01-15

　　虽然目前许多欧系车已经走向四缸小排量的增压的设定，而由于大排气量的车型油耗表现可观，似乎也渐渐被改装界遗忘。随着欧系车新车型的上市推出，新技术的应用，小排量车型油耗及动力表现都能有效兼顾，许多上老款车型都面临被淘汰的命运。但也由于设计简单、价格便宜，这些车款也成为许多性能迷的购车之选，小幅度的改装就能直接挑战21世纪的动力。

　　涡轮增压系统

　　涡轮增压是目前最流行及最有效的方法，其原理主要是利用排废气的压力驱动涡轮，并且以涡轮带动同轴的空气压缩叶片，压缩吸入的气流再送往汽缸。一般自然进气的引擎是藉由汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气，因此被吸入的混合气其压力在理论上最大值应不超过一大气压，但是高增压的Turbo引擎郤可以将混合气压力提高到一大气压以上。在气压低时，被吸入汽缸内的混合气压力就低，造成引擎出力也比较小；无论何种自然进气引擎，在气压低的地方其性能都较正常气压下为弱，涡轮增压器正是以前航空工业为了解决飞机在高空飞行时，出力减弱的情形而开发产生。并由高温、高压的废气循环来驱动涡轮叶片，理论上以每分钟10～20万转的高转速运作,将可使引擎出力提升30%～40%。

　　涡轮增压器本身体积小、重量轻，但总需要一定废气循环的动能，才能够顺利推动，在废气压力未达设定值之前，涡轮增压器的效率很低，强制进气量不足的情况下，反因为引擎压缩比较自然进气引擎还低，活塞下拉时所带动的吸力更显不足，引擎效率低落；由于只要一待引擎转速足够，动力表现随即恢复正常，因此这种现象便称为Turbo Leg。为了解决涡轮迟滞的现象，各种厂牌都有不同的设计方案，也就出现不同特性。涡轮增压器的特性是由A/R值所决定，A是指废气排放吹到涡轮上出口的截面积，R是指由涡轮中心到排气口中心之间的距离，A/R值愈小，则引擎低转速区域的涡轮扇叶的回转力就愈强，反之则不达高转速涡轮便很难推动，换言之涡轮直径愈小油门反应就愈灵敏。

　　涡轮增压在发动机转速比较高的时候才能发挥作用，因此涡轮增压改装对发动机也是有一定的要求的，发动机的缸体是铸铁的为首选，同时此类改装更适用于一般的城市用车，比如大众高尔夫，捷达，宝来等都可以进行此类的改装，对于这类车型小投入就可以换来大动力。相反，对于纯铝发动机的车型，若要进行涡轮增压的改装，就不能不考虑首先进行换缸了，否则造成爆缸那损失岂不是更大。

　　机械增压系统

　　机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压；时至今日，则以鲁氏增压器最被广泛使用,更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压，离合器则由电脑控制以达到省油的目的。机械增压的特徵，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

　　机械增压优点为体积小，不需修改引擎本体、安装容，易且由皮带驱动，动力并不会有迟滞现象，因此在改装界也颇受欢迎，再来机械增压的热源较涡轮增压相比，更是有着绝对上的优势，也就是机械增压引擎的热衰竭并不会有涡轮来的严重，持续稳定的输出更是机械增压的优势，也因此时常可见需要长时间移动的欧系车辆，多半还是选择以机械增压为主要设定。