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目前国内的大部分日系合资车企仍有20%的零配件需要进口,国内生产厂虽然库存比较大,但也会存在断粮的危险。且一旦日本断货或涨价,那么本土合资工厂只能看别人“脸色”了。 日本大地震已经过去一个多月了,在多重自救措施后,虽然多数日本车企已经开始陆续复产,但由于零部件供应不足,减产影响还在继续恶化。 供给告急 4月20日,丰田(TOYOTA)中国在其官方网站公开表示,6月3日之前,把中国所有整车工厂的开工率调整为平时的50%,极端的情况下有可能调整至30%,各零件工厂的生产也随之调整,同时将原计划7月以后实施的夏季休假也调整到4月底或5月上旬执行。之前,广汽本田4月份已经减产三分之一。 一汽马自达Mazda)(微博)汽车销售有限公司副总经理于洪江(微博)证实,一汽马自达Mazda)的马自达Mazda)6以及睿翼车型的部分零配件仍然需要日本的上游零配件供应商供货,而日本地震所造成的零配件工厂停产,物流中断等影响,最终造成了国内一汽马自达Mazda)部分车型的停产。 3月底,有消息称东风日产目前已经大幅减产,其襄樊工厂3月26日安排的生产计划已不及平时的30%,陷入半停产。据了解,当天襄樊工厂安排的生产计划为82辆,而平常每日安排的生产计划为304辆,工人们因此也只上半天班。 而来自一汽丰田(TOYOTA)的信息显示,由于位于日本北海道的丰田(TOYOTA)工厂是唯一一家生产无级变速器(CVT)的工厂,丰田(TOYOTA)在中国合资生产的许多车型如卡罗拉均采用上述CVT变速器。受地震波及的影响,4月初北海道工厂的供应短期对一汽丰田(TOYOTA)造成排产量减少的影响将开始显现。 广汽本田公关人士表示,虽然广本国产化率比较高,但即使已经实现国产的零部件里面也有一些更小的配件是从日本引进,这些更小零件的日本供应商地震后就一直处于停产状态,这也使得国产零部件生产受到了不小的影响。 据统计,受地震影响,丰田(TOYOTA)、本田、日产三大汽车生产商,一共关闭了22家工厂。此外,地震已经导致斯巴鲁(Subaru)国产项目延迟,包括日产、铃木、大发在内的众多日本车企仍没能实现全面复产。 据美国调查公司IHS发表的预测报告显示,由于日本企业减产以及无法保证零部件供给,截至3月末,全球汽车厂商将减产约60万辆汽车。如果日本企业生产不恢复正常,地震后的两个月,全球汽车生产最多将减产30%。 体系危机 虽然在地震刚刚发生不久,国内各大日系合资车企纷纷表示由于旗下的车型国产化率较高,因此不会受到日本地震的影响。但从现在的情况来看,事实并非如此。 首先,零部件物流将因地震的影响而变得缓慢且不可确定,因此,整车制造将受到影响;其次,市场推广活动也将变得“消极”——日前,广汽丰田(TOYOTA)确定要在3月25日上市的一款新车,因“考虑到可能影响不好”而被迫搁浅。与此类似的是,丰田(TOYOTA)3月份在中国市场投放的首款跑车ZELAS杰路驰,也是以一种极低调的姿态到来。
同时,在地震中的损失也可能会使企业捂紧钱袋。例如,丰田(TOYOTA)公司关闭了本土的普锐斯和雷克萨斯(Lexus)装配厂,每天损失的产能约为11万辆。统计数据显示,本土工厂关闭令日本汽车厂每天的损失将高达1.5亿美元:其中丰田(TOYOTA)每天损失超过7300万美元,本田、日产和铃木分别损失2500万美元。 日本地震冲淡了外界对仅仅十几天前丰田(TOYOTA)发布“全球愿景”的关注度,丰田(TOYOTA)在这个计划中宣称,未来(Futura)十年,丰田(TOYOTA)将主攻中国、印度和巴西等新兴市场,将加强生产能力和投资规模。但十天后的地震无疑拉了日本汽车公司的后腿。 实际上,此前一直宣称国产化率达到80%以上的日系合资车企,在其供应体系中,往往一种零部件的供应商只有一家。尽管眼下在发动机方面已没有了技术壁垒,但日本在变速器的生产上仍拥有绝对优势。这也就意味着,一旦其供应出现问题,丰田(TOYOTA)在全球其他市场的部件供应还是会受到影响。 据权威统计数据显示,2010年中国汽车零部件总进口额为273.66亿美元,从日本进口汽车零部件109亿美元,比同期累计增长29%,日本零部件进口总额占中国零部件总进口额的比例高达39.9%。而这其中多数为传动系统、发动机整机、制动系统、转向系统等及其配件,大部分均为汽车核心部件。 事实上,目前国内的大部分日系车企仍有20%的零配件需要进口,国内生产厂虽然库存比较大,但也会存在断粮的危险。且一旦日本断货或涨价,那么本土合资工厂只能看别人“脸色”了。如果不积极寻求改变,那么也就意味着本土合资车企的受制于人的状况仍将持续。(腾讯汽车) 上一页 [1] [2]
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