电控系统数据流不正常不一定就是其零部件不正常(图)

    目前，修理技师在诊断汽车电控系统及相关零部件（如电控发动机、电控自动变速器）时，通常首先看有无故障码；如无故障码，则看与故障征兆相关的数据流；如数据流不正常，则检查与此数据流相关的电控系统零部件。例如，故障车冷车不好起动，而热车好起动，其他工况都正常，如果怀疑水温传感器不好，那么，检查水温传感器最快捷的方法就是看数据流。如果冷车气温20℃（从进气温度传感器可读出）时水温读数却达90℃，就可以断定是水温传感器性能不良（或ECU性能不良）。

    然而，数据流方便诊断的同时，也使我们不知不觉地陷入了新的“经验主义”框框中。其具体表现是，当数据流中的某些数据出现不正常时，一味从与电控系统相关的零部件及其线路上找原因。这种“新经验主义”给我们带来“成功”的同时，也常常给我们带来“失败”。现将近期我们遭遇的两次典型的失败维修案例向同行汇报，抛砖引玉，以求看到这方面更多的案例和更深刻的分析。

实例一：东南得利卡动力不足，急加速不良

故障现象

    一辆2006款东南得利卡，行驶1000km后突然出现动力不足、急加速不良，在其他修理厂未修好，转至我厂修理（我厂是东南特约维修站）。

故障诊断与排除

    驾驶员说此车是新车，为改成运钞车加装了后钢板弹簧和喇叭等机件，当时车况良好，但在改装后第三天出现动力不足、急加速不良现象，其他工况都正常。其所加的燃油是正规油站加的。

    该车采用EQ491i发动机、德尔福控制系统。读故障码，无码。按常规检查油压、火花塞、正时皮带，均正常，无故障。因是新车、怠速稳定、无异响，故未检查缸压力，转而检查数据流，希望能从数据流找到故障原因的线索。但是看到的数据流，却叫人大惑不解，见表1。

    如表所示，怠速时数据正常，中速时数据一片混乱。分析数据流，认为可能是ECU故障、ECU电源或搭铁不良，因为不可能会有那么多传感器或线路同时出故障。本着由简到繁的原则，首先检查ECU电源电压，但ECU电源端子（15/80）无论是在怠速还是中速测量都是14.1V，并且ECU搭铁也正常。

    这样一来，在场技术人员一致认为是发动机ECU的故障。理由是怠速时ECU的数据流正常，而中速和加速时数据流都不正常，而且不正常到难于理解的程度，这决不是任何一个传感器有故障所能造成的。为了证明不是传感器和改装时加装的元件所造成的数据流混乱，先后分别拔去了数据流中所列的各个传感器插头及拆开加装的喇叭，结果数据流还是怠速正常、中速和加速时混乱。为了稳妥起见，我们还用示波器检查了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，所看到两传感器的波形在怠速和中速、加速时均十分标准。于是，我们就调来一个新的ECU，换上去后故障却一切照旧：怠速正常、无高速、加速不良，数据流也是怠速正常、中速和加速一片混乱。

    这就怪了，ECU正常，难道是怠速时输入的信号都不正常？而一部新车中速、加速时这么多数据流都同时不正常是不可能的。然而现实就是现实，故障摆着那里，等着我们去解决。我们转换了思路，决定检查一下三元催化转化器有无堵塞，因为怠速正常、无高速和急加速不良的原因也可能是催化转化器堵塞。把三元催化转化器拆下，发现三元催化转化器已严重破碎，造成排气堵塞。果然，拆换后再发动车，高速和急加速都有了，并且数据流也正常了。

    完工之后，我们不禁反思：为什么这么简单的故障，却走了这么大的弯路？那就是“新经验主义”约束了我们的思想。一开始在讨论故障原因时，有人提到是否三元催化转化器堵塞了，当即有人说：哪有新车堵三元催化转化器的。此前我们确实不仅未碰到过1000km就堵催化器的车，也没有听说过，但是，现实说明并非不存在这种可能性。

    而当数据流大乱时，我们又只怀疑直接和数据流有关的电控元件，如传感器和ECU，走进了“新经验主义”的误区。事实上，本车数据流不正常正是由三元催化器堵塞造成的。由于本车三元催化转化器堵塞是因芯子碎导致的，堵得不严重废气来得及排出，因此怠速稳定。当中速和急加速时，废气量大来不及通过催化器排出，这样，由于排气系统中背压过大，各气缸在排气行程时排气不畅，造成进气行程时从进气室和进气歧管中吸气减少，进气歧管压力变化和ECU预期应输入的急加速或中、高速时的进气管压力信号不相同——即输入的进气歧管压力信号不正常。但是这不正常的进气歧管压力信号又不会产生故障码，这是因为，一是未达到产生故障码的极限值，因此不会产生进气歧管压力传感器断路/短路故障码；二是由于德尔福系统中无“进气歧管压力传感器性能/不可靠信号”这样的故障码生成程序。我们知道在进气歧管压力型空气流量电控系统中，进气歧管压力信号是发动机电控系统最主要输入信号之一。由于此时ECU不断收到错误的进气歧管传感器信号，而ECU又把它当作正常的，就导致ECU内判定程序混乱，于是就出现了前述数据流全面混乱的情况。

实例二：桑塔纳怠速不稳、油耗大

故障现象

    一辆桑塔纳故障车，怠速相当不稳，有时会熄火。在1200～1500r/min时发动机工作较稳定，但在2000r/min时用1、2、3挡起步车辆会发抖。怠速时排气有油味，油耗在不断加大。

故障诊断和排除

    驾驶员说了很多情况，包括半年前曾换过2、3缸进气门挺柱，但似乎都和这些故障现象无关。

    用故障诊断仪读故障码，无码。检查有无缺缸，各缸都工作正常，正时皮带记号正常。

    接着读数据流，不正常的数据流如下：怠速转速700～850r/min间时无规律变化，空气流量在4.5～5.2g/s间无规律变化，喷油脉宽在4.5～5.1ms间波动，氧传感器电压在0.10～0.50V间变化，在08-11-4区中燃油消耗为1.68L/h（正常值为0.5～1.5L/h）。

    从数据流看，进气量和喷油脉宽都较大且不稳定，氧传传器电压显示混合气稀，燃油消耗却指示偏高。清洗节气门体后重做设定，但故障现象和数据流不正常值仍未变化。检查点火系、气门正时带记号、喷油器、燃油压力和汽缸压力，都正常。根据经验，由于是电控系统数据流不正常，就怀疑电控系统故障，于是拔下流量计插头，进气量显示为3.5g/s，喷油脉宽显示3.4ms，这是ECU根据节气门位置传感器和发动机转速传感器信号而得出的替代值，说明ECU是好的。接着把发动机电控系统零部件查了一遍，发动机ECU也试换了，但都未找到故障原因。而几经周折，最后所找到的故障原因是：进气凸轮轴与气门挺柱的接触面磨损偏大。本车进气凸轮轴与气门挺柱的接触面磨损偏大，导致进气系统进气不稳定，造成多个缸无合适（浓度和数量）的混合气，造成怠速不稳。

    从以上诊断程序来看，当电控系统无故障，应检查发动机系统的进气系统（包括凸轮轴、气门、积炭等）。可是我们(包括两个修理厂、两个特约维修站)走了很大弯路才找到故障真正的原因，也是犯了“数据流有问题，就在电控系统中找原因”这样的新“经验主义”错误。

维修小结

    为什么数据流不正常时，我们只会想着在电控系统中找原因，测量传感器、线路、用ECU替换等？原因就是根据“经验”。在故障诊断中，经验是极为宝贵的，但是切忌陷入经验主义的框框。

    对于有多项不正常数据流的故障，我们应注意既要在电控系统范围分析、诊断，又要注意从大处着眼分析其他系统故障对数据流的影响，如进气歧管压力信号不正常，并非仅仅是进气歧管压力传感器、线路、ECU有故障或不良，案例一中排气不畅就导致了进气歧管压力信号不正常。案例二中是进气量不稳定也导致数据流不正常的。因此，面对具体故障，要多从几个角度看问题，避免进入经验主义的死胡同而耽误了维修工作。