互联网 7421325 汽车构造维修 2008-09-04
巧招也许鲜为人知,但它新颖独到,可行性强;巧招也许看似平常,但它摒弃传统,具有典范引导作用。巧招就象泥土中的一粒种子,一旦生根发芽,破土而出,就会展示出勃勃生机。其实这粒“种子”就埋藏在维修车间的每一个角落里。只要善于挖掘,就会拥有巧招。本栏目为大家搭建了一个技术交流平台,如果您有兴趣,不妨“指点巧招,激扬文字”,让巧招在大家的巧用中散发出强大的技术魅力! 不拆缸盖更换气门油封 气门油封老化或损坏时,排气管冒蓝烟,发动机烧机油。按照传统的维修方法需要拆下发动机缸盖,顶住气门后,取下气门弹簧、气门锁片等,然后更换气门油封。这种方法比较可靠,但是往往需要花2h的时间才能将新油封装上。作为像更换气门油封这样的小部件却要大费周折,这个工序似乎显得“不划算”,另外,拆装中往往会损坏缸垫,污染冷却液,甚至引起正时错乱。有没有一种简单快捷、又能保证质量的工序呢? 如果不拆缸盖,同样也可以更换气门油封。传统方法将缸盖拆下来,就是为了能方便地顶住气门。实际上,更换气门油封时只要能保证气门不下陷,拆不拆缸盖都可以。如果要更换某一缸的进、排气门油封,可以用细绳吊住气门,必要时拆下该缸火花塞,从火花塞孔引入高压空气,即可顶住气门,进行气门油封的拆装。这样不仅节省了至少1.5h的时间,而且可以避免拆装缸盖中缸垫的损坏、正时的错乱以及冷却液的污染或缺损等问题。 单人独立排除液压系统空气 液压制动系统内存在空气,会出现制动不良,踩制动踏板弹性较大的故障现象。日常维修工作中,一般都是两人互相配合,一人在驾驶席使劲踩制动踏板,另外一人在轮胎下面排气。这种方法不仅费时费力,而且稍有不慎配合不好,“脚踩软了”还不能保证充分排气,影响制动性能。在人手不足的情况下,能否单人独立操作,完成液压系统排气这一维修工序呢? “压力排气法”是利用压缩气体进行排气的一种方法。采用这种方法,一人就可以单独操作,省力、省时又节约制动液,而且排气彻底,效果比传统的排气方法要好,具体操作如下: 打开制动总泵储液罐,将300kPa左右的高压气体引入(也可从通气孔引入),待制动液充满制动分泵后,旋松制动分泵放气塞,待1—2s后关闭放气塞,注意加添制动液。一般情况下,一个分泵内的气体一次即可排除于净,按照离制动总泵从远到近的顺序将各分泵气体排净即可。 这种方法不仅可以用于制动系统排气,对于液压控制离合器系统同样非常有效。避免了多次踩离合器踏板的操作。 对于储罐口压缩气体密封性的问题,有的特约站配有专用接口装置,将高压气体通过带有相应螺纹的端盖引入储液罐。只要解决了储液口压缩气体密封性的问题,“压力排气法”将会得到越来越广泛的应用。 怠速游车故障快速处理法 富康、别克和里程等一些车型在长期使用过程中,往往会遇到怠速游车的现象。修理工在故障排除过程中,经常是在检测后发现没有故障代码,点火良好,供油正常,真空管路没有问题,清洗怠速旁通阀和相关进气管路,但是故障依旧。按照维修资料所述,摘掉蓄电池负极导线做初始化处理,怠速仍然游车。该做的似乎都做了,故障就是不能排除。 有一个问题在此必须加以慎重考虑,那就是活性碳罐电磁阀是否发生故障。如果电磁阀密封不严,或者燃油蒸气在该补气时不补,不该补气时往进气管过多补气,必然造成怠速游车现象。这个故障无论是从电磁阀还是从电控系统着手检修都非常麻烦。即使费了很多时间和精力将活性碳罐电磁阀故障排除,游车故障也不一定能彻底排除。 如果拔掉活性碳罐真空管,堵死通向进气管的真空管,让活性碳罐不参加工作,则不失为一种快刀斩乱麻的应急处理措施,如果游车是因为活性碳罐补气不良,那么故障现象一定能在半分钟内消失。 这种方法简单有效,作为一种应急处理措施或检测方法,还是可以应用的。 巧用进气管真空度诊断发动机故障 _ 进气管真空度作为汽油机故障诊断的重要参数,可以检测出气缸、气门机构和配气正时等许多发动机的技术状态,在国外被认为是最重要、最实用和最快速的测试方法之一,然而在国内修理厂却很少有人将其作为故障诊断依据。尽管在进气管随便找一个接口,接上真空表甚至空调歧管压力表就可检测,方法非常简单,但这种方法并未得到广泛推广。 将发动机起动升温至正常工作温度,在进气管接上真空表,发动机保持怠速运转,通过真空表读数即可诊断。 _ (1)真空表读数稳定在57—7lkPa之间,则为正常。当迅速开启并关闭节气门时,指针能随之摆动在7—84kPa之间,则进一步表明技术状况良好。 (2)读数在51—68kPa之间摆动,表示气门粘滞或点火系有问题。 (3)如明显低于正常值,则主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成。也可能与点火过迟或配气过迟有关。这种情况若突然开大并关闭节气门,指针回落至零,且回跳不到85kPa。 (4)真空表指针在41~61kPa之间缓慢摆动,表示怠速调整不良。 (5)真空表指针在34~74kPa之间缓慢摆动,且随转速升高而加剧摆动,表示气门弹簧弹力不足、气门导管磨损或气缸衬垫泄漏。 (6)真空表指针有规律地跌落,表示某气门烧毁。每当气门烧毁的气缸工作时,指针就跌落。 (7)读数逐渐下落至零,表示排气系统堵塞。 (8)真空表指针快速摆动,升速时指针反而稳定,表示进气门与其导管磨损松旷。 这种方法简单有效,有时为了确诊具体原因,如哪个缸有故障,配气相位大小等,如果借助缸压表和点火提前角测试仪,则能快速诊断出故障原因。 快速诊断空燃比失调 一辆捷达GiX轿车,发动机运行时有轻微异响,怠速不稳,加速时排气管冒黑烟。从该车症状来看,异响具体部位难以确定,空燃比肯定失调,但原因较多。如果按照常规修法,用V.A.G1551调取故障码或读取数据流,测油压,检查喷油脉冲……,这样需要花费很多时间。但此法排除该车故障,却只用了1min。 用棉纱堵住排气管,排气管接口垫处立即传来“扑扑”明显异响,用扳手拧紧排气管螺钉,故障完全排除。接口垫处漏气,稀释了排气浓度,氧传感器给发动机电脑提供混合气稀的信号,于是混合气被加浓,出现上述故障现象。 诊断电喷车的故障时,用解码器调码,用示波器测波形,会给诊断工作带来方便,但是维修人员如果过分依赖设备和资料,却会失去诊断的灵活性和创造性。只有在熟知计算机控制原理的基础上,将资料、设备和经验结合起来,多动脑筋,才能快速排除故障。 在一汽大众和上汽大众的部分车型中,仪表盘内的发动机水温表都设计成以视觉理想为目的显示表。从实际水温85摄氏度至102摄氏度之间,仪表盘内的水温表都显示90摄氏度。因此很多朋友说:“我的车发动机水温并不高,才90多摄氏度为什么就出现很多故障呢?”其实当仪表盘内的水温表指针超过90摄氏度以上时,实际的发动机水温已经超过105摄氏度了。 故障现象:水温过高 发动机和空调系统散热不良,造成水温过高会出现以下几种故障现象: 1.在交通不畅-堵车或长时间怠速时,发动机水温表显示过高,电子风扇高速挡工作时间过长,发动机噪音增大,气温过高开空调时故障最为明显。 2.在气温过高开空调时,怠速不稳转速浮动过大,急加速无力,发动机有异响。 3.热车熄火十几分钟后,在启动时不容易着车;热车行驶时有时会自动熄火。 4.冷车时空调制冷温度很凉,热车时空调制冷效果不明显;而且空调系统内有较大的共振嗡鸣声。 5.热车怠速时,空调压缩机离合器吸断频繁,甚至断开,造成热车空调不制冷。 检修方法: 1.检查冷凝器与水箱之间的灰尘是否过多,用高压气彻底清洗,保证水箱和冷凝器有良好的散热性能。 温馨提醒:平时注意擦拭冷凝器与水箱之间的灰尘。 2.在热车时,检查水箱上下水管的温差,如果温差太大,需要检查节温器的开度和水泵是否有转速丢转的故障。 温馨提醒:水箱上下水管的温差不能太大。 3.热车后,检查防冻液储水罐上端的回水管回水情况,若回水不畅或堵塞会造成水温过高。 温馨提醒:在维修中不要盲目拆件和换件。 4.由于防冻液的添加和更换不规范,会造成发动机水道和水箱提前堵塞,出现水温高的现象。防冻液两年更换一次,在更换和添加时必须使用原厂配件。 温馨提醒:发动机冷却系统内加入水后,或者加入的防冻液的浓度超过了60%以上,都会造成水温过高。 5.空调系统中高压端高压力过高;空调制冷剂或空调制冷润滑油加注过多;内部自调试空调压缩机的自调功能失灵,造成高压过高;还有空调冷凝器的堵塞,以上故障都会加大发动机的负荷,消耗冷却系统的散热性能,导制水温过高的故障发生。 辆上海别克轿车,用户反映该车起动困难,每次要起动三四次发动机才能着车,而且车辆起动后还会出现怠速不稳、热车后水温易高、排气管冒黑烟和收油门容易熄火的现象,同时发动机故障指示灯有时还常亮不熄。 来厂后对该车进行检查,发现在不踩油门踏板的时候起动,几乎没有任何着车征兆。稍踩油门后发现起动比较正常,但是着车后不能松油门,一抬脚发动机就熄火。但如果着车后一直踏住油门踏板,过一段时间后再慢 松油门踏板,发动机还可以运转,不过只要再踩油门踏板,抬脚后发动机就熄火。热车后稍有好转,但故障仍时有发生。 实际上,这类故障在其他车上发生得也很多,大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成的。而故障点主要在于进气量受到限制,因为凉车起动时,进气量相对较多,尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正,但这需要一个过程。所以很多时候都会因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成该车出现此类故障,但这种故障很少会导致故障灯常亮不熄。热车后检查还发现电子扇有时也不转。 但为了稳妥起见,笔者还是首先对进气系统进行了检查和清洗。检查结果为进气系统各管路连接完好,无泄漏、堵塞现象,节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。只不过该车的线路较混乱,从外表看有被火烧过的痕迹,且怠速控制阀和节气门位置传感器的线束是后接的。 针对这种情况,笔者利用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查。结果查出了“P0117:水温传感器电路电压过低”的故障码。另外,诊断仪数据流所反映的温度与实际水温不相符。诊断仪显示的水温是-39 ℃,这说明水温传感器有断路情况发生,因为-39 ℃是电脑在检测不到水温信号后所执行的一个默认温度值。于是笔者便检查了水温传感器,在发动机水温约为30 ℃时,测得其电阻值约为2400 Ω,属于正常值;当发动机水温约为90 ℃时,测得其电阻值约为240 Ω,也正常,由此说明水温传感器本身无故障。接着笔者检查了传感器的线束插头,用万用表测量传感器两端子之间有5 V电压,看来PCM(发动机电脑)对水温传感器的供电电压正常。那么为什么会出现水温传感器故障码,且故障灯常亮呢?笔者决定先清除故障码。可在清码过程中发现,无论是使用诊断仪还是拆下蓄电池负极线,都无法清除故障码。反复检查后,笔者发现即使不起动发动机,只要打开点火开关,直接读取故障,就会有P0117存在。 这就奇怪了,是PCM无法接收到水温传感器的信号,还是电脑坏了导致P0117在PCM中的记忆无法清除呢?但此车的水温传感器2条线均来自PCM,而且经测量供电也正常,问题会是出在哪儿呢?带着疑问笔者拆下PCM,观察到线束和PCM端子都有腐蚀物,用毛刷清理掉污物,再仔细观察线路板及元件并无损坏,便装复了。之后又试了车,可故障仍未排除。 后来笔者再次调取了故障码,发现除了P0117外又多了个“P0107:MAP传感器电路低压”的故障。难道进气压力传感器又出了问题?但基于发动机工作运转和排放都很正常,笔者未对进气压力感器进行过多的拆卸检查,只是观察了一下插头的接触情况,发现接触良好。于是清除了故障码,之后再读故障码,P0107不再出现,但P0117依旧存在。这可真奇怪,如果PCM的自诊断功能紊乱,那为什么对P0107的读取和清除都正常呢?于是笔者拔下了喷油器的插头进行试验,发现设置故障码和清除故障码,功能都很正常。 至此,笔者又仔细分析了该车的故障,根据上述的检查结果,可以判定故障应该在于线路上。考虑到该车的线束被火烧过,修复后很有可能有接触不良的地方。于是笔者首先测量了PCM各端子的电压,包括电源电压和各传感器及执行机构的工作电压。检查过程中还采用了模拟故障的方式,边检查边尽可能地抖动线束,看是否有线路接触不良的情况。最终的测试结果表明:电源电压及其他传感器的各项数据均在正常值范围内,只有水温传感器的端子电压异常。正常情况下,打开点火开关时水温传感器的信号源端子与接地端子之间的电压值应为5 V。而实际测得的结果虽然是5 V,但在传感器处使用数据模拟器直接向信号线提供不同的电阻,从诊断仪读取的水温值却始终是-39 ℃,电子扇也不转,这说明水温传感器的线路确实存在断路现象。为此笔者用万用表仔细测量了水温传感器的线路,发现5 V电源没有任何问题,电脑的输出直接到了传感器,而电脑输出的接地线并没有完全进入水温传感器,出现了断路的现象。难怪模拟的水温传感器电阻值不能进入电脑,在从电脑输出处连接1条接地线直接到水温传感器后,故障消失。 经过5个小时的反复查找,故障终于排除了。但回想一下整个故障排除的过程,确实费了不少周折。但之所以接地断路在先期检查水温传感器线路时没有发现,是因为这条线束紧贴在车身边缘上,磨断之后尽管断开了,但裸露的线头与车身之间尚有连接(当然是虚接,但测量时刚好接触)。这样一来,这根线在传感器一侧检查有搭铁,在PCM一侧检查也有搭铁,所以不易被发现。 对于每次打开点火开关不等发动机运转就总出现P0117故障码的情况,是因为PCM在自检过程中便获知水温传感器信号断路。另外,故障码也并非是无法清除,而是每次都首先读取。 |
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