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详细内容:深圳车用尿素批发深圳车用尿素厂家负责人张生13712285104 “目前,欧洲排放后处理产业约有800亿元的产值。以中国汽车保有量来推算,实施国四标准限值后,排放的后处理产业将产生上千亿元的市场份额。”中国汽车工业协会有关人士说,“柴油发动机排放后处理的利润十分丰厚,受到跨国公司的重视。” 国内企业也在开发柴油机后处理产品,这些企业主要是一些原有的汽油机后处理系统供应商。据了解,目前国内已形成几家柴油机后处理系统重点企业,包括无锡威孚力达催化净化器有限公司、四川中自尾气净化公司和昆明贵研催化剂公司等。 “我们主要生产尾气后处理催化剂,2005年便投入研发,目前正与国内多家柴油机生产企业合作。”四川中自尾气净化公司总经理陈启章表示。“国内能够提供成熟产品的企业不多,与国外先进水平的技术差距比较大。” 市场选择SCR技术 据介绍,目前国际内燃机行业从欧Ⅲ发展到欧Ⅳ,主要有两种基本体系。大体上,欧洲倾向于SCR(选择性催化还原)体系,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理;美国和日本倾向于EGR(废气再循环)体系,即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF),针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。因为国情不同,所以各国企业选择技术有不同的倾向。 据记者了解,在技术路线方面,国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识,SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向。目前,康明斯、潍柴、玉柴等都采用了SCR技术。 分析人士将SCR系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面:第一,SCR系统能有效节省燃油消耗。SCR系统的燃油消耗相对于EGR+DPF系统稍低一些,它的尿素水溶液消耗量也可在燃油消耗上得到补偿。第二,如果现在采用此技术,在很长时间内都可以满足排放法规的要求,直到欧Ⅴ乃至更高排放标准的引进。第三,在EGR+DPF系统中,需要增加冷却器的体积,SCR系统只需一个附加的贮藏罐,这对于车辆驾驶室的设计影响不大。第四,发动机复杂性低。SCR系统可以同时满足国三和国四标准,可以在部分地区提前引进。 面对即将来临的国四排放标准,国内企业都已有所准备。玉柴机器股份有限公司董事长高级技术顾问李勤博士表示:“国内主流企业基本都在进行SCR产品的研制,但是正式批量生产的只有玉柴一家。” 玉柴的先发优势是市场形成的。因为SCR后处理系统市场比较集中,基本在城市公交车,而玉柴的客户恰好集中在公交车领域。早在2006年,玉柴推出我国第一台拥有自主知识产权的国四柴油发动机,这比国家强制性实施国四排放标准提前5年。 其后,玉柴针对SCR系统进行了大量的适应性试验,为SCR系统在中国的广泛应用提供了科学依据。2006年12月,玉柴排放达国四的YC6L-40型柴油机顺利通过省级技术成果鉴定。“如今,国内有约6000辆车使用装有玉柴SCR系统的发动机。2008年的时候,服务于奥运会的客车中,有5500多辆使用装有玉柴SCR系统的发动机。”李勤说。 作为较早来华进行本地化生产的外资柴油机企业,康明斯的技术一直为业内人士所关注。日前,康明斯发动机事业部相关人士表示,将通过加装SCR后处理系统来满足近乎零排放的EPA2010标准,它是当今世界为严格的排放法规,对氮氧化物和颗粒物排放的要求非常严格,同时要求显着提升发动机效能与耐久性。据这位负责人介绍,康明斯通过采用SCR技术能够为公路用市场提供具燃油经济性优势的低能耗发动机。预计,EPA2010ISX15升发动机的燃油效率将提升5%以上,中马力发动机可提升3%。 行业规范需要各方努力如何才能保证国Ⅳ排放实施后,车用尿素溶液在生产和使用环节得以规范呢-通过记者的采访,行业专家和企业人士均认为,推进车用尿素溶液的规范需要多方共同努力。国Ⅳ排放标准实施之后,车用尿素溶液无疑将会成为采用SCR作为尾气后处理系统车辆的必需品。而有意思的是,不论是网络上,还是现实生活中,有这样一种声音,国Ⅳ车不加尿素行不行-肯定是不行。通过车载自动诊断系统(OBDⅡ)是可以监测车辆是否使用车用尿素的。通过后处理系统的氮氧化物传感器监测尾气中氮氧化物的含量,若尾气中氮氧化物含量超过限值,ECU将对发动机的转速和扭矩进行限制,强制车辆使用者添加尿素。 车用尿素产业将形成作为SCR系统的还原剂,车用尿素溶液现已成为新兴产业。在欧洲、美国等地区,车用尿素溶液已经拥有完整的产供销体系,且拥有完整成熟的技术及应用规范。随着实施国Ⅳ排放的临近,车用尿素的市场也将逐步打开。据了解,车用尿素溶液的消耗量约为车辆柴油消耗量的5%。可以设想,今后车用尿素溶液的使用量将会逐年增加。秦建认为,国内在车用尿素溶液标准的推广上还有两方面问题亟待解决。首先,急需对消费者普及车用尿素的相关知识,使得消费者对于车用尿素溶液正确认识,避免产生抵触情绪;其次,在车用尿素溶液的生产和使用上,政府需要进行大力监督。“会者不难,难者不会”概括了车用尿素溶液的生产。
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