增补型 BVA

www.qp110.com 来源：互联网作者：xiaochu 类别：汽车构造维修时间：2008-07-24

第2章　计算机
该计算机为TA2000型，它能支持一些新增功能，并具备更大的内存贮容量。
I -    新型功能
A -    扭矩先导
在发动机电控单元和自动箱计算机TA2000之间借助CAN网建立了通讯联系，因此计算机TA2000在换档过程就有了确切把握。实际上，为了保护自动变速箱和满足最大限度的响应性（驾驶悦愉性）对ECM规定了一个必须遵守的发动要扭矩限值，这项功能同样应用在自动变速箱各个啮合位锁止时的保护方面，这种扭矩先导方案也只有在柴油HDI型控制系统和汽油机的电子节气门或控制系统中得以采用。
当这种策略采用时，它取代了原先的模糊的力矩规律。
B -    手动换档（操作）
这种功能提供了手动换档的选择，用选档杆驾驶员可自己变换各速比，那么计算机就应能够接收驾驶员发出的脉冲信号同时还要考虑到旨在保护机械部分各项安全的原则。
C -    探测转弯信息
有了CAN网的联络，TA2000计算机接收并分析由ABS发出的两个后轮的速度。依据这两个速度计算出车辆的横向加速度，然后比较各个变化的临界值，从而作出是否有转向（转弯）的结论。
转向动作的探测会作用在以下两个LAA功能――运动调节方面：
上升速比锁止
制动助力器
II -    功能流程图

部件清单

序号    说明
1    加速踏板
2    加速软轴“降档”反向指令开关
3    “驾驶者意图”踏板传感器
4    发动机转速／位置传感器
5    发动机电控计算机
6    （降档）反向指令传感器
7    制动信息
8    “驾驶者意图”信息
9    发动机转速信息
10    发动机扭矩信息
11    由BVA转入“手动”指令＋选档杆位置＋已进入的速比＋压缩机禁动＋怠速增长需求＋牵引力减小＋锁止功能＋BVA对GMV（风扇）的要求＋（汽油车的BVA涡轮转速）
12    “EOBD信号灯点亮申请”信息（仅对L4排放标准车型使用）
13    多路传输CAN网通道
14    智能控制盒
15    CAN网通道 (13) 组成，BSI的意图, 现行速比（档位）信息选档杆位置, 所选BVA 程序， (和给ECM的油温信息)
16    多路传输VAN 网通道用于BSI收到的BVA信息输入液晶显示屏
17    液晶显示屏
18    诊断接头
19    顺序电磁阀
20    压力调节电磁阀
21    流量调节电磁阀
22    变速箱油温传感器
23    变速箱油压力传感器
24    变速箱输入速度传感器
25    变速箱输出速度传感器
26    多功能开关
27    倒车灯
28    起动机禁止继电器
29    “P”档位锁止器
30    选档操作杆
31    手动脉冲指令C＋C－信息
32    运动／雪地／标准程序选择钮（如无手动指令首次默认）
33    制动踏板
34    BVA TA 2000计算机
35    “P”忘记提醒蜂鸣器
注意 :    在将来我们可以看到取消了反向开关Þ “降档”软件功能。按扭“运动”和“雪地”可与BSI用线束连接，并传输到TA 2000计算机用户借助CAN通道作选择。
III -    计算机经纬

线路    功能说明    信号类型    E/S
1    各电磁阀EVS的供电＋    + APC    S
2    变换器EPDE的流量控制电磁阀供电＋    + APC    S
3    空调指令（开关）（选装）    有或无，去往发动机或空调计算机，低级    S
4    信息显示屏（仪表板）（选装）    系列联络异步单向    S
5    力矩减小信息／BVA操纵杆位置    脉冲定位（CMF中间位），低水平运行    S
6    /    /
7    顺序电磁阀EVS3指令    有或无，地线=通，V电瓶 =断    S
8    顺序电磁阀EVS4指令    有或无    S
9    顺序电磁阀 EVS2指令    有或无    S
10    顺序电磁阀EVS1指令    有或无    S
11    锁止继电器指令    有或无(一个继电器指令)，低位运行    S
12    EPDE指令    开始激活（打开）：油温T°和Wm临界值    S
13    顺序电磁阀EVS5指令    有或无    S
14    顺序电磁阀 EVS6指令    有或无    S
15    KD（降档）反向指令开关    Si hard：有或无，低位运行    E
16    备份制动开关（常开制动开关）    有或无=转换 43，低位运行    E
17    L对话线    多线    E/S
18    K对话线    多线    E/S
19    变扭器锁止电磁阀EVLU指令    连续指令，RC : 0 ～100 %,
f = 100 Hz    S
20    主压力调节电磁阀EVM指令    连续指令， RC : 0 ～ 100 %,
f = 100 Hz    S
21    /    /    -
22    /    /    -
23    /    /    -
24    油压传感器的供电(+)    + 5V    S
25    油压传感器的供电(-)     接地 0V    -
26    电磁阀模块的EVM，EVLU的供电(+)     + APC    S
27    计算机电源 (+)
(仅供BVA电脑保险丝). + APC    U 额定 = 12 V    E
28    计算机电源 (-)(与发动机电脑共用地线)    接地    E
29    多路传输网数据：CAN低    互联传输网系统
30    多路传输网数据：CAN高    互联传输网系统
31    多功能开关(CMF)的S2位接触    有或无， 0V指令    E
32    多功能开关(CMF)的S3位接触    有或无， 0V指令    E
33    多功能开关(CMF)的S4位接触    有或无， 0V指令    E
34    CMF的驻车／中位触点    有或无， 0V指令    E
35    车速霍尔传感器＋    由BVA给传感器供电    -
36    第一进位档触点或PMI＋    ON/OFF或脉冲指令为0V    E
37    多功能开关（CMF）或PMI＿的S1位    有或无或脉冲，0V指令    E
38    CAN 高    依据专门的文本格式以脉冲信号
形式的信息     E/S
39    CAN低         E/S
40    弱附着力起步功能触点
(雪地程序)    ON/OFF　 0V指令    E
译注：EPDE－流量调节电磁阀
　　　CMF－多功能开关

VOIE    DESIGNATION    TYPE DU SIGNAL    E/S
41    程序变换选择触点
(运行／经济程序)    ON/OFF 　0V指令    E
42    CMF电子接地    地线 0V    -
43    驻车灯触点 (常闭制动开关)    有或无=转换16，高端运行    E
44    关于T1方案PNA    常开触点，接地线    -
45    涡轮速度传感器的信号(+)     矩形. F var ® 200 ～7200 转／分 (不同压力)    E
46    涡轮转速传感器的信号 (-)     同上    E
47    BVA输出速度传感器的信号(-)     矩形 2 < f < 1600 Hz    E
48    BVA输出速度传感器的信号(+)     同上    E
49    /    /    E
50    - 霍尔效应传感器    /    -
51    /    /    -
52    /    /    -
53    油温传感器的信号 (-)     接地0V    -
54    油温传感器的信号 (+)    CTN型 (0 - 5V) ® -40 ° C～ + 150° C    E
55    线性压力传感器信号    3 线 (V空调 = 5V, 接地, 信号%). 模拟0～5V    E
56    永久BAT+     /    E

第3章　各传感器及其信息
I -    由ECM提供的多路传输信息
计算机TA 2000从CAN网上接收到源自ECM的如下信息：
发动机转速
驾驶者意愿，对应于节气门位置
发动机的三个扭矩值：
实际扭矩 CMEréel,
变速箱减速以外的实际扭矩CMEHRdc,
提前扭矩CMEanticip.
这后两上扭矩值被用于“力矩对话”功能方面 (见第4章).
所有这些参数值均可直接采用，它们仅根据解决方案相应方式的需要而转换其单位。
II -    制动信息
计算机TA2000采用备份制动信息共2个，它转换其中一个或另一个，以此保护该信息总是有效。

“制动”信息总是具有与TA 96同样的角色。
III -    程序选择器
为用户的程序选择器是手动脉冲指令式的相当于两个“按扭”的开关，它置于对应操纵杆的中央面板上。

它可以将驾驶者的选择通知给计算机，其实现方式为：
程序
在触点经过每次断／通之后，系统自动回位到标准程序。
运行过程：
在“按扭”之一上发出的脉冲信号与BSI的一个触脚（40V BA触脚的15或16，依使用者的选择）接地，第二个脉冲取代之前的，选择一个专用程序会取消并取代先前所选的专用程序 (便：一个S脉冲取代原先的*).
此外，程序选择备有照明灯由照明＋供电，以便于夜显示。
接地过程是由程序选择器进行，而仅持续在：按钮“被按动激发的一段时间。
由BSI将使用者的选择加以转换，并借助传输CAN网传输到BVA，TA2000计算机。
IV -    脉冲指令传感器
A -    作用
它可以用精确的方式测定自动变速箱操纵植的脉冲位置
B -    作用原理
它是一个霍尔效应传感器包括：
一个固定部分 ® 三个霍尔元件
一个运动部分 ® 一个磁铁与选档杆相联
当磁铁面对一个霍尔元件，电就产生一个霍心电压，该中间的元件利以确认，其它两端两个霍尔元件相应按驾驶者之意相应推动(+ 或 -).
由于这些元件产生的霍尔电压，经电子处理转换成脉冲指令，从而决定连接与否一个或二个档位。
霍尔效应的物理现象

一个半导体片通过一个电流I，由一个磁体的诱导可感应到一个磁场B，其垂起方向激发一个VH电压它是这个变化的磁场的函数。
那么VH以下面公式表达磁场B与电流I的函数：VH＝K·I·B·Sind，α解是磁场与半导体片之间的夹解，K是比例系数。
这个半导体片之间的夹角。
K是比例系数。
这个半导体片以及其周围的部件以ASICS的型式组装成我们称之的“霍尔元件”。

其输出电压VH可以下列图解方式控制一个日体管。

当磁铁从霍尔元件下面经过时，在晶体管中生成倾泻一从“高”端向“低”端促成其“导通”。
在实际运用中，磁铁被固定在选档操纵植的轴端，并在传感器的各个霍尔元件前面移动。在电器图上，依照各个霍尔元件的VH值，向计算机发出一个2个比特的信息码，这两个比特对应于2个输出及2个晶体管。
依照选档操纵植的位置对应输出的逻辑状态如下：

操纵杆所处位置    Sortie M +    Sortie M -
D    1    1
M    0    0
M+    1    0
M-    0    1
状态1对应电压 ~ 12V.
状态0对应电压 ~ 0V.

侧（端）视图

正视图

第4章　CAN传输网介绍
I -    概述
AL4自动变速箱计算机与发动机电控单元可通过多路传输实现连接并采用双线CAN网：
CAN 高

CAN 低
CAN网的通道还允许BVA计算机借助BSI向驾驶员提供一些信息，并能将信息转换为CAN00000。
在多路传输的CAN网上BVA和ECM之间的联络是专门用于在换档过程中，实现保护变速箱和驾驶响应性之策略；也就是通常所说的“扭矩先导”策略。
注意 :    当一辆车上具有CAN通道时，应道先清晰地知道它是哪种配置，其次是多路传输中的脉冲信号内容。
II -    脉冲信号介绍
A -    CAN通讯
诸如（ECM、BSI或TA2000或其它）等电脑均具有一个由微处理器指导的文本协议控制器。按照微处理器指领文本协议控制器，确保向CAN通道发布数据，其接收由其它计算机的发送频率解调。
1 -    接通点火开关
将开关置+APC号重新设置计算机之后，协议文本控制器即从参数传输开始被微处理器初始化了。
由TA 2000最初发出的首个脉冲信号和一次性初始化即为脉冲信号“格式”IS-VERS-BV-109.
其后脉冲信号“监管”IS-SUPV-BV-789就会发出。
上述二个脉冲信号在点火开关置+APC位时必须制度性地发出，即使其它计算机处于某种状态（锁止与否，故障状态，等待信息……）也应如些。
随后，各相关计算机发出一次性的确认数据。

2 -    起动阶段
由于ECM和BSI的通讯CAN网应是可操控的，其它计算机并且其中的TA2000在此期间必须保持静默以避免打扰网上的通讯。
3 -    正常运行
各协议文本控制器保障着：
遵照 mP次序在其存贮器中发出预定的脉冲信号
接收在网上运行的脉冲信息存入系统
4 -    降级模式
在网络运行失效时即专门数据的发出接收出现障碍，这时计算机的运行作用相当于把这个数据解释为线束联接状态的定义，网络通道故障（BUS OFF）的出现重设了协议文本管理模式。
5 -    休眠
从+ APC位断开后，则网络不再运行，不再有脉冲信息，也没有网络错误的管理。
6 -    通讯状态

    发动机不能    发动机不转    发动机不转    起动    发动机运转
钥匙状态    关闭    +ACC    +APC    起动    +APC
通讯状态    无通讯    无通讯    有通讯    在BSI和ECM之间通讯    有通讯

B -    脉冲信号的定义说明
1 -    概述
在本章中，我们仅就脉冲信号的“数据”部分，并仅对一些重点和涉及电子控制自动变速箱的信息（次序，状态……）
在了解脉冲信号的全部构成，可查阅培训教材BSI VAN／CAN内容。
每个脉冲信号依自身标识符在数据转换和传输模其方面有其特性。

比特 N°    10    0        7    0    7    0    7    0    7    0
入位二进制数位组 N°    ID    Control    1    2    3    n
                        T时间

标识符ID可以鉴别在网际通道上发布的脉冲信号，每个计算机以程序化的方式仅考虑接收与目标对应的标识符。一个脉冲信号在网络上的优先级按标识符予以固定。
ID = 000H ® 理论最大优先级
ID = 7FFH ® 最小优先级
传输模式取决于计算机使用的硬件而修改一个数据
现有三种模式：
周期模式 ® 一个脉冲信号的发布是依据内部分时系统规范的循环周期。
只述事件模式 ® 当一个事件发生时发布一个脉冲信号。
混合模式 ® 脉冲信号周期性地发布，但在二个发布周期之间，当事件发生时也可以发布脉冲信号。
规则：
在这些讯号中，各个八位二进制数位组被编号从1到n（数位n°1：即第一个发布上网的数位组）
各个八位二进制数位组由编号从7到0的比特组成，（比特n°7：即为第一个传输上网的比特），并带有编号<n° 数位组> <n° 比特> (如：1.7即为n°1 数位组中的n°7比特)。
一个物理量的编码规则：
关于两个数位组的编码举例：
·这是一些首先发布的比较充实的比特组。
·每个八位二进制数位组被分成二个部分，每部分由4个比特组成四位二进制数位（记作Q n）
·因此：会由二个八位二进制数位组给出一个物理量值A。

阅读方向
八位二进制数组n    八位二进制数位组n+1

23    22    21    20    23    22    21    20        23    22    21    20    23    22    21    20
b7    b6    b5    b4    b3    b2    b1    b0        b7    b6    b5    b4    b3    b2    b1    b0

Q4
¯
W
Q3
¯
X
Q2
¯
Y
Q1
¯
Z
每个四位二进制数位组中的4个组成部分构成一个十六进制的数值 [W X Y Z] H.
按照该数值的阅读方向：

W是组成了163
(相当于103)    X 是组成了162
(相当于102)    Y 是组成了161
(相当于101)    Z 是组成了160
(相当于100)
可按如下公式转换成十进制数值

(163 x W)    +
(162 x X)    +
(161 x Y)
(160 x Z)
由此我们可利出一个十进制数的物理量增值；如要得出最后的结果，必须其专门公式算出相关数值，从而知道这个增量值。

手动程序和由脉冲指令
操控的自动变速箱
I -    简要概述
下述配置尽管有了自动变速箱仍允许驾驶者借助脉冲指令器来手动变换各速比的前进档位。
在这种布局中，驾驶者可用变速杆选择5个稳定位置和2个脉冲型位置(+)和(-)。后者在进入M位后即可进入这条由(-) M (+)构成的线称为“脉冲通道”。

注：在选择了手动模式后，带自适应的自动模式不会再考虑其它因素了，“运动”和“雪地”链虽仍存在，但此时已不再起作用的。

在“CMF”处于“D”位时，D档起作用，而(+)和(-)进口没起作用（空位）
当CMF处于“D”位和C+及C-进口起作用（接地）时，M档位起作用。
当CMF处于“D”位，C+进口不起作用（空位）和C-进口起作用（接地）时，PM1+ 档位起作用。
当CMF处于“D”，C-进口不起作用（空位）和C+进口起作用（接地）时，PM1－起作用

译注：CMF-功能开关    PM1－手动脉冲档位    CM1－脉冲指令模式

II -    运用信息
A -    多功能开关
当选择了手动操作后脉冲功能得以支持，而CMF就不是专门的了，它必须推荐二个进口组合C+/C-，就是我们已知的普通配置，特别是S1开关不再使用；面TA 2000 计算机一方面要接受驾驶者选择C+和C-进口，另一方面要接受S2, S3, S4和P/N的CMF选择。

    C-    C+    S2    S3    S4    档位
自动通道     1    1    1    1    1    禁止
     1    1    1    1    0    D
     1    1    1    0    1    N
     1    1    1    0    0    中间状态
     1    1    0    1    1    P
     1    1    0    1    0    中间状态
     1    1    0    0    1    中间状态
     1    1    0    0    0    R
脉冲     1    0    1    1    1    禁止
     1    0    1    1    0    PMI+
     1    0    1    0    1    N带故障标识CMI=真
     1    0    1    0    0    中间状态
     1    0    0    1    1    P带故障标识CMI=真
     1    0    0    1    0    中间状态
     1    0    0    0    1    中间状态
     1    0    0    0    0    R带故障标识CMI=真
脉冲     0    1    1    1    1    禁止
     0    1    1    1    0    PMI-
     0    1    1    0    1    N带故障标识CMI=真
     0    1    1    0    0    中间状态
     0    1    0    1    1    P带故障标识CMI=真
     0    1    0    1    0    中间状态
     0    1    0    0    1    中间状态
     0    1    0    0    0    R带故障标识CMI=真
位     0    0    1    1    1    禁止
     0    0    1    1    0    M
     0    0    1    0    1    N带故障标识CMI=真
     0    0    1    0    0    中间状态
     0    0    0    1    1    P带故障标识CMI=真
     0    0    0    1    0    中间状态
     0    0    0    0    1    中间状态
     0    0    0    0    0    R带故障标识CMI=真
开关P／N的使用及其故障管理不会受影响。
注：逻辑状态O对应于开关关闭，即对应于计算机进口的电器状态为OV。
B -    由CAN网接收的信息
在所有发出的发动机控制方面的信息中有2个是用于手动（变速）控制的：
发动机转速
驾驶者意愿
C -    在线束上接收信息
电线束上的信息用于手动控制的功能如下：
车辆速度
CMF的开关位S2, S3, S4,
C+ 和C-的进口

III -    与脉冲指令操作相关的功能
A -    自动功能
提供自动功能时，操纵植位于P, R, N 或D档位，同时开关C+ = C- = 1.
在“D”档位时，车辆处于自适应管理下的变速状态，同时可选择标准，运动，雪地三个程序之一。
自动功能甚至还可以采用脉冲指令功能中的降级模式。
B -    进入CM1模式
选档杆必须处M档位
车辆处于D位中与CMF相配的速比中。
进口C+和C-为接地，即为0 (脉冲通道中的档位开关PMI+和PMI- 是关闭的)。
此时计算机进入“CM1”程序（而不是标准，运动或雪地程序）；手动模式（被激活）起作用。
在CMI模式中：
“运动”和“雪地”信号不被理会
运动矫正被抑制（K选项＝K建议）
我们保留了一些特殊功能的进入阈值，倒车，防超速，车轮防抱死
进入CM1模式后的选档（速比）：
进入CMI模式最初的档位（速比）就是我们从“D”档转换过来时的档位（速比例，它不会涉及强制“1”档作为初始档位。
如在车辆停止时选择CMI模式，则CMI模式初始的档位如下：
在选择了“标准”或“运动”程序时，为1档。
如此前选择了“雪地”程序，则为“雪地”程序的1档。
注:    如有人非常快地从P或R或N档进入CMI模式，当时计算机还没来利及“看”到D位，就还是把它看作从D来的；随之就选择了D档中合适的速比以此作为进入CMI时的初始速比。
注意：校正器决定驾驶者是否可用选档杆直接从D到PMI+或PMI-或是否先要从D到M，再选PMI+或PMI-

C -    手动模式的运行
当以下事件发生时，已进入CMI模式中的速比解锁：
从手动模式退出，并加到P, R, N, 或D位，
检测到一个脉冲PMI+ 或PMI-，
跳过一个CMI以外的模式，
干涉到一个与CAN通道关联的部件
1 -    由脉冲进行速为比变换
一个脉冲PMI+对现行速比施加增量的条件是：
现行速比应低于4档
现行速比应利到转换模式Ki+1/Ki（CMI专有的）的授权。
一个脉冲PMI对现和速比实施减量的条件是：
现行速比应高于1档
目标速比应得到转换模式Ki/Ki + 1的授权
车速应高于在此之前已采用的“强制指令”功能的进入限值。
提醒：如目标速比被禁止，那么显示屏会临时显示规范。
脉冲信号的特性：两个脉冲信号PMI+ (或PMI-)之间必须返回到M位一个规定时段，以便第二个脉冲信号利到考虑。
2 -    在手动模式中自动变速速比
考虑到以下因素：安全性，舒适性，对GMP的保护，为此提供了一套CMI专用的6种变速规则：
M 1/2, M2/3, M3/4, M4/3, M3/2 和M2/1，这些规则可以像D模式一样对速比进行控制，这些规则同样可以向下述的用脉冲方式来提出相应的转换速比要求，现实中，我们有二套变换速比的规则：
一套“标准的CMI”和
一套“高温的CMI”用于油温T° > ~ 110°C工况。实际上“标准的CMI”就是“运动”型。同时为了保障BVA在高温下的状态，我们采用了一套CMI高温规则，这种规则在变换速毕时较早（各速比“推力”较小）。
这套变换比规则“CMI”具有降档功能或反向开关功能，即可防倒转：
带反向开关车型：
当进入KD时，如a踏板>进入KD的限值(相当D模式)和反向开关信号t=1.
如倒转已经出现，则从KD退出如
® a 踏板 < 从 KD CMI退出的限值或
® 变换结束或
® 反向开关信号＝0
如没有发生倒转，则从KD退出如
® a 踏板 < 从 KD CMI 退出的限值或
® 反向开关信号＝0或
® 在进入KD时涡轮回到原速
软件类型：
进入KD如a 踏板>进入KD CMI 的限值和  > a 踏板CMI梯度限值。
如倒转已经出现，则KD退出或
® a 踏板 < KD CMI 退出限值或
® 变换结束
如没有出现倒转，则KD退出如
® a 踏板 < KD CMI 退出限值或
® 进入KD时涡轮回到原速
特殊说明：通过CAN通道，计算机能接收到一个升速比申请。
图解说明：进一步阐明各变换速比规则和脉冲信号的管理。

    初始状态    PMI动作    结束状态    初始状态    PMI动作    结束状态
(a)    Ki + 1    [-]    Ki + 1 (拒绝)    Ki    [+]    Ki + 1
(b)    Ki + 1    [-]    Ki + 1(拒绝)    Ki (不存在)
(c)    Ki + 1    [-]    Ki + 1 (拒绝)    Ki(不存在)
(d)    Ki + 1    [-]    Ki    Ki    [+]    Ki + 1
(e)    Ki (不存在)        Ki    [+]    Ki (拒绝)
3 -    锁止控制
在手动模中具有一条锁止／解锁的油液间歇曲线。
4 -    记忆和动作延时
某些脉冲信号可能被拒绝，但可作为记忆为后续考虑，而无需驾驶者再重新发一个同样的脉冲指令。
可能的拒绝有以下几种情况：
发出脉冲信息时，正要有一个速比变换在执行中。
每个被拒绝的脉冲信号保持一段时间的记忆即CMI转换时间（最多10秒）
目标速比（K选择）在拒绝期间被显示出来。
® 如速比转换在延时结束前成为可能，则予以执行并显示K实现（＝K选择）否则，忘掉指令并显示没有变的速比为K实现。
上述内容可用以下图解说明：
第一种情况

2ème cas

一个脉冲信号PMI+ 或 PMI – 可能被CMI 变换规则拒绝；而它们在CMI转换时间内记忆，并显示K选择，即指目标速比。
®    如在该延时结束前目标速比转换成为可能，则予以执行并显示K实现（＝K选择），否则指令被记忆并显示K实现即没有变化的速比。
这与先前所述原理相同。
脉冲信号 PMI+ 或 PMI- 可能在锁止状态转换（锁止，解锁）期间被拒绝。
®每个被拒绝的脉冲信号保持一段记忆延时即CMI的离合器换时段（不超过10秒）
®    目标速比（K选择）在被拒绝期间显示
®    如在延时结束前经转换成为可能，它将得到执行，并显示K实现（=K选择），否则，该指令被忘记并显示出的K实现速比无变化。
脉冲信号 PMI+ 或 PMI- 也可能被取道CAN网通的外部机构所拒绝，出现这种情况其原理是一样的，都有CMI转换时段的延时。
其它的拒绝可能有：
由于防倒转所要求的进入限值
车轮抱死的安全性方面
有关扭矩先导功能的降级模式
对上述的拒绝情况，其原理同样都是带CMI转换时段。
特殊情况：被拒绝期间的脉冲信号
在此期间脉冲信号PMI+ 或 PMI- 如同已经被拒绝的一样被拒绝。
® 每个脉冲信号因被拒绝而重新开始延时
一个被拒绝的脉冲信号PMI+ 或PMI – 在其拒绝的延时结束前会被另一个后来的相反的脉冲信号所取消。
5 -    压力曲线的控制
在CMI模式中，设计采用了一种专用的压力指令图（涡轮转速，涡轮扭矩）用于各升档过程1/2, 2/3 和 3/4 (每一个过程适用一个图).
6 -    显示屏控制
基本原理如下：
当期望的速比被拒绝，它出K选择并指出“拒绝速比”＝真，当该速比啮合时它所发出的K选择为先前的K实现。
当希望速被接受，它发出K实现并指出“拒绝速比”＝假，从而发出K实现＝K选择。
此外，在手动场合中，也适合于派生一个选择程序，它的称呼将是“手动”用一根线束联接通过CAN网传输“脉冲信息”。
当手动模式被禁止时，人们无法变换速比，选择“手动”程序也不行了，只剩下P、R、N和D档了，这会形成降级模式。
信息的编码组合在线束联接中：
各个比特的涵义：
b1, b2, b3, b4
这个比特的组合构成了操纵杆的档位。

b1    b2    b3    b4    液晶屏显示    档位工况
0    0    0    0    P    P档位
0    0    0    1    R    R档位
0    0    1    0    N    N档位
0    0    1    1    D    D档位
0    1    0    0    3    3档位
0    1    0    1    2    2档位
0    1    1    0    1    1档位
0    1    1    1    P闪烁    P与R之间的过渡位
1    0    0    0    R闪烁    R与N或R与P之间的过渡位
1    0    0    1    N闪烁t    N与D或N与R之间的过渡位
1    0    1    0    4    4档位
1    0    1    1    N闪烁    有D或R档位要求但未实现
1    1    0    0    - (木工)    在D、3、2、1之间的变换
1    1    0    1    3闪烁    申请3档但未实现
1    1    1    0    2闪烁    申请2档但未实现
1    1    1    1    1闪烁    申请1档但未实现
注意：在手动模式中，当选择了一个期望的速比，如果被接受了则显示以下短信之一：Postion3、Postion2、Postion1 、Postion4，如果被拒绝了所希望的速比3，2或1，则显示一条专门的短信“申请X档但未实现”
    对于4档被拒绝，则不提供上述短信。
    在CAN网领域中，我们使用通用规则即K选择或K实现，但在所场合显示信息为1或2，3，4。
b5, b6
这2个比特组合成以下选择程序：

b5     b6    涵义    液晶屏显示
0    0    经济程序    经济
0    1    运动程序    运动
1    0    手动程序    手动
1    1    雪地程序    雪地
b7, b8
这两个比特起动了故障信息显示，或有关油液的问题。

b7     b8    涵义
0    0    无故障
0    1    指令某个档位闪烁
1    0    油温太高
1    1    油液老化（必须换油）
7 -    退出手动模式
又返回到自适应驾驶模式的各标准功能中。
8 -    降低模式
a -    有关C+ 和 C-开关的故障
与开关C+/C- 有关的故障CMI "Flag def- CMI" 到1值，在这种情况下探测到的M档位或PMI+ 或 PMI- 就意味着是一个自动模式（相当D模式）。而CMI故障标况将列入诊断信息中。
有关C+/C- 故障的可能情况：
C+ 和 C- 总是1 ® 无法探测 ® 仍处于自动模式
C+ 和 C- t的进入口之一总是1.
®    选档杆从N位到D位，计算机认为是从D直接到PMI+ 或PMI-；这要依据一个逻辑选项标识来决定它是否接受这个申请。
®    在任何情况下，在一个规定的延时期末（最长20秒）它将置故障标识– CMI 为 1 Þ 指令M或PMI + 或 PMI- 不被接受。
C+ 或 C- 的进入口之一总是0
®    如档位处于P或R或Þ flag def – CMI = 1则该故障可立刻被探测到。
S如档位处于D或M，在延时结束时flag def-CMI转为1
C+ et C- 两个进口总是0
®    如档位处于R或N Þ flag def – CMI = 1，故障可探测。当档位转入D或M，它仍处于自动模式并且flag def – CMI = 1。
故障的消失：如C+=C-=1,P或R或N位将flag def – CMI置 0。
b – 关于车速的故障
如被证实不可能或禁止手动模式Þ 自动模式，应尝试重新标定车速。
c – 各种故障都可转入避难模式
手动模式被禁止Þ 自动模式。

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